Chodzi o nowoczesny system łączności GSM-R na około 14 tys. km linii kolejowych, którego – jak czytamy – nie zainstalowano na ani jednym kilometrze. Z kolei system ETCS, obejmujący ruch pociągów, zainstalowano na 500 km torów, czyli jednej czwartej tego, co planowano w Krajowym programie kolejowym na 2023 r.

„Jakby tego było mało, rada nadzorcza PLK uznała, że cel związany z uzyskaniem założonych parametrów sprawności sieci GSM-R został zrealizowany. I zarekomendowała wypłacenie z tego tytułu premii dla zarządu PLK – pisze „Rz”.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Tymczasem według NIK źle określono liczbę i lokalizację terminali dyżurnych ruchu, co wydłużyło terminy i nie poradzono sobie z kolizjami z innymi inwestycjami na sieci kolejowej. „Co doprowadziło m.in. do wstrzymania instalacji GSM-R na około 900 km” – czytamy. Opóźnienie w realizacji inwestycji to już ponad 1000 dni.

NIK wystąpiła już do prezesa spółki o zwrot nienależnie pobranej przez zarząd premii: ośmiu osobom wypłacono 36,7 tys. zł – czytamy.

„Rz” pisze, że Najwyższa Izba Kontroli skrytykowała też nadzorującego kolej ministra infrastruktury, który – mimo wprowadzenia dodatkowej kontroli postępu działań w tych projektach – nie podejmował skutecznych działań, by zapobiec nieprawidłowościom. „Raport NIK podkreśla, że od końca 2019 r. do 1 czerwca 2022 r. zbudowano ETCS na zaledwie 3 km linii kolejowych” – pisze dziennik.

PKP Polskie Linie Kolejowe nie zgadzają się z wynikami w raporcie i „zarzucają kontrolerom brak odpowiedniej wiedzy technicznej”. Państwowa spółka występuje na drogę sądową. „Nieprawdą jest, że od 2017 r. PLK nie zainstalowała systemu GSM-R” – oświadczyły PKP PLK w stanowisku cytowanym przez „Rynek Kolejowy”. Wyliczają, że istniejący system GSM-R zapewnia łączność w nowym standardzie na około 1500 km linii kolejowych.

„Rz” zwraca uwagę, że raport NIK pojawia się w czasie wyjątkowo niekorzystnym dla polskiej spółki. „Inwestycje w modernizację linii kolejowych mocno się opóźniają, a konfrontacyjna wobec UE polityka polskiego rządu zablokowała pieniądze z KPO” – czytamy. Dziennik pisze, że brakuje przetargów, na torach pojawia się chaos, a tam gdzie prowadzone są już inwestycje, dochodzi do poważnych opóźnień pociągów, czego przykładem jest warszawski węzeł kolejowy.

Rząd zapowiedział nowy program kolejowy do 2030 r., który ma być przedłużeniem tego obecnego. Niedokończone w tym roku inwestycje mają być finansowane już w nowej perspektywie. Jego budżet to 80 mld zł.

O braku efektywności na polskiej kolei i niezadowalających efektach prac za grube miliardy, mówił w wywiadzie dla money.pl Piotr Malepszak, ekspert ds. infrastruktury transportu, były wiceprezes Kolei Dolnośląskich i prezes CPK.

– W infrastrukturze kolejowej brakuje myślenia i działania w kategoriach dopasowania środków do charakteru danej linii, wielkości ruchu, liczby pociągów, populacji mieszkańców na danym obszarze. Budujemy masowo 200-metrowe perony dla 20-metrowych pociągów, wymagamy na lokalnej linii dla szynobusów podbudowy, jak gdyby miały tam jeździć Pendolino 200 km/h czy pociągi towarowe o masie 3000 ton. Na liniach magistralnych brakuje stacji, na najważniejszej linii ruchu dalekobieżnego z Warszawy do Krakowa, którą Pendolino ma za kilka lat jeździć 250 km/h jest trzykilometrowy odcinek w szczerym polu z jednym torem zamiast dwóch. Przeinwestowanie w jednym miejscu i braki w zakresie i inwestycjach w innych, bardziej potrzebnych – stwierdził.