Katmandu, Nepal – Loty komercyjne są uważane za jeden z najbezpieczniejszych środków transportu na całym świecie, ale nie tak bardzo w Nepalu.

Urząd Lotnictwa Cywilnego Nepalu (CAAN) odnotował co najmniej 68 wypadków lotniczych w kraju od 1955 r. – 44 z nich były śmiertelne, w tym niedzielna katastrofa samolotu pasażerskiego Yeti Airlines, w której zginęły wszystkie 72 osoby na pokładzie.

Ostatnia tragedia ponownie rozpaliła debaty na temat bezpieczeństwa podróży lotniczych w Himalajach, gdzie znajdują się jedne z najwyższych szczytów świata, w tym Mount Everest, i które są niezwykle popularne wśród zagranicznych turystów, alpinistów i narciarzy.

Al Jazeera wyszczególnia trzy główne powody, dla których niebo w Nepalu jest podatne na katastrofy lotnicze, w których od 1955 roku zginęło ponad 900 osób.

Pogoda i teren

Malowniczy Nepal to zdradliwe tereny i nieprzewidywalna pogoda, zwłaszcza podczas monsunów. Dlatego lotnictwo Nepalu w dużej mierze zależy od ograniczonego typu samolotów, takich jak Twin Otter, Let-L 410 i Dornier.

Takie samoloty potrzebują krótszych lotnisk startu i lądowania (STOL) na terenach górskich, w przeciwieństwie do tzw. sektora trunkingowego – regionu z lepszymi lotniskami, gdzie mogą latać większe samoloty.

„Nieprzewidywalne zmiany pogody w wysokich terenach między startem a lądowaniem są przyczyną większości wypadków. Na tych trasach większość lotów krajowych korzysta z zasad lotu z widocznością (VFR), w których pilot kontroluje i nawiguje samolotem, korzystając z wizualnych odniesień z zewnątrz” – powiedział Al Jazeera ekspert lotniczy Sanjeev Gautam.

Starszy pilot narodowego przewoźnika Nepal Airlines powiedział, że „wysokie tereny są trudne, a do tego brakuje nam dobrego sprzętu i obiektów”.

„Potrzebujemy sprzętu naziemnego, a także lepiej wyposażonego samolotu z nowszą technologią w sektorze STOL” – powiedział pod warunkiem zachowania anonimowości.

„Dokładne przestrzeganie przepisów VFR nie jest możliwe w naszych warunkach pogodowych. Na przykład zasady mówią, żeby nie wchodzić w chmury, ale czasami nie da się ich uniknąć. Dlatego piloci podejmują ryzyko łamania przepisów” – dodał.

Starzejący się samolot

Eksperci lotnictwa twierdzą, że samoloty komercyjne nigdy nie dochodzą do punktu, w którym nie nadają się do lotu i nadal działają.

„Samoloty nie starzeją się tak, jak nam się wydaje. Oczywiście starzeją się, jeśli weźmiemy pod uwagę datę ich produkcji. Ale ponieważ części są wymieniane dość często, zachowują funkcjonalność przez wiele lat” – powiedział Gautam Al Jazeera.

„Ale musimy zrozumieć, że im starszy samolot, tym wyższe koszty utrzymania. To jest jak każda inna maszyna” – powiedział.

Większość samolotów eksploatowanych w Nepalu nie jest fabrycznie nowa. Kosztują dużo, a latanie nimi może nie być opłacalne w kraju zacofanym gospodarczo.

„Musimy zdecydować się na zakup używanych samolotów, ponieważ nie możemy utrzymać tych samych cen biletów, jeśli inwestujemy w nowy samolot” – powiedział Al Jazeera Sudarshan Bartaula, rzecznik Yeti Airlines.

Producenci twierdzą, że części samolotu powinny być rutynowo wymieniane w certyfikowanych punktach obsługi technicznej.

Przed zakupem statku powietrznego standardowy proces „certyfikacji typu” jest przeprowadzany przez władze lotnictwa cywilnego, takie jak Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej (EASA), Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) lub jakikolwiek umawiający się organ państwowy przed otrzymaniem certyfikatu zdatności do lotu dla operacji.

15-letni Yeti ATR 72-500, który rozbił się w niedzielę przy dobrej pogodzie w turystycznej miejscowości Pokhara, również przeszedł ten rygorystyczny proces przed uzyskaniem pozwolenia na lot w Nepalu.

„To był wyrafinowany model, bardzo odpowiedni dla Nepalu, ale nie wiemy, co poszło nie tak” – powiedział rzecznik Bartaula.

„Nie chodzi o to, że ten samolot był stary, po nepalskim niebie latają znacznie starsze samoloty”.

Biurokracja

Kontrolowana przez ONZ Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) zaleciła Nepalowi rozdzielenie CAAN i oddzielenie go od pełnienia dwóch funkcji: regulatora i usługodawcy.

ICAO twierdzi, że taka sytuacja jest konfliktowa. Mówi się również, że ta dychotomia jest jednym z głównych powodów, dla których od 2013 roku UE umieszcza na czarnej liście nepalskich samolotów latających na jej terytorium.

Podział tych dwóch obowiązków CAAN jest tym, co według nepalskich pilotów, operatorów i ekspertów ma kluczowe znaczenie dla reform wymaganych w krajowym sektorze lotniczym.

„Bardzo ważne jest, abyśmy jak najszybciej oddzielili dwie funkcje pracy CAAN. To pierwszy krok w kierunku reorganizacji całego nepalskiego przemysłu lotniczego” – powiedział ekspert Gautam Al Jazeerze.

Od 2020 r. Parlament Nepalu oczekuje na rozpatrzenie dwóch projektów ustaw dotyczących lotnictwa, wzywających do podziału obowiązków CAAN i restrukturyzacji krajowego sektora lotniczego.

Ekspert lotnictwa Ratish Chandra Lal Suman, były dyrektor generalny CAAN, powiedział, że przebudowa ciała nie jest łatwa.

„Samo oddzielenie tych dwóch podmiotów nie pomoże, bardzo ważne jest również wyznaczenie dwóch podmiotów z autonomią i zrównoważonym rozwojem. Musimy upewnić się, że część regulacyjna jest również potężna i zrównoważona” – powiedział Suman Al Jazeerze.

W przypadku rozdzielenia jedna część będzie odpowiedzialna za kwestie regulacyjne związane z lotnictwem, takie jak bezpieczeństwo i inspekcje, podczas gdy dostawca usług zajmie się zarządzaniem infrastrukturą i lotniskami.

Aby zreformować przemysł lotniczy, Suman sugeruje rygorystyczne egzekwowanie przepisów.

„Musimy mieć surowe egzekwowanie. Kary za złamanie przepisów lotniczych to grosze, nikomu nie postawiono zarzutów, ani jednej licencji nie cofnięto. Najwyższy czas wprowadzić je do naszej branży, aby nie było nadużyć” – powiedział Al Jazeera.

Eksperci uważają również, że piloci w Nepalu wymagają więcej odpowiedniego szkolenia.

„Na koniec wszyscy wskazują na błąd pilota podczas wypadków. Ale wstępem do tego jest operator, który powinien zapewnić odpowiednie szkolenie, aby uzyskać wysokiej jakości pilotów” – powiedział pilot Nepal Airlines.

Gautam uważa, że ​​samo zrzucenie winy na pilotów nie rozwiązuje problemu.

„Ważne jest, aby zrozumieć, że operatorzy zatrudniają pilota, a ci operatorzy są nadzorowani przez CAAN autoryzujący ich licencje. Kiedy więc znajdziemy usterkę w pilocie, powinniśmy wiedzieć, że usterka dotyczy całego systemu, w którym wszyscy są połączeni”.