Konglomerat prawdopodobnie zwiększy swoją ogólną zdolność portową (obsługa kontenerów) z około 600 milionów ton metrycznych rocznie (z czego 420 MMT to kraj) do 800 MT w ciągu najbliższych dwóch lat, głównie poprzez serię międzynarodowych przejęć, przy czym oba – powiedziały osoby pod warunkiem zachowania anonimowości.

Według tych osób grupa Adani zgodnie ze swoją strategią postawiła sobie za cel co najmniej trzy duże porty na przybrzeżnych granicach Europy, Afryki i Azji Południowo-Wschodniej.

„Będzie to w dużej mierze napędzane wzrostem nieorganicznym” – stwierdziła pierwsza osoba, dodając, że celem grupy jest zwiększenie przychodów portów poprzez osiągnięcie korzyści skali na kluczowym międzynarodowym szlaku handlowym, który jest obecnie zdominowany przez Chiny.

„Celem jest zwiększenie udziału portów międzynarodowych w przychodach spółki (APSEZ) z obecnych 10% do około 20-25% w ciągu najbliższych trzech lat. Ponadto plan grupy jest zgodny z wizją rządu dotyczącą budowania lepszych stosunków handlowych z krajami Europy, Azji Zachodniej i Afryki” – stwierdziła druga osoba.

Według pierwszej osoby grupa Adani, która zarządza działalnością portową w ramach Adani Ports i Specjalnej Strefy Ekonomicznej Ltd. (APSEZ), planuje sfinansować nakłady inwestycyjne o wartości 3 miliardów dolarów poprzez połączenie środków pieniężnych, rozliczeń wewnętrznych i długu. Na pozyskiwanie nowych portów zagranicznych grupa może także przeznaczyć część wpływów, które mają pochodzić ze zbliżającej się zbiórki pieniędzy.

Grupa ma obecnie zdolność operacyjną w takich krajach, jak Izrael, Sri Lanka, Indonezja, Tanzania i Australia. Firma podpisała również protokoły ustaleń dotyczące pomocy w różnych działaniach związanych z portami w Wietnamie, Malezji i na Filipinach.

„Grupa Adani jest otwarta na wszelkie możliwości, szczególnie na arenie międzynarodowej, w celu dalszego rozwoju naszego portfolio. Oczekuje się, że przychody Adani Ports wzrosną przy zwiększeniu przepustowości portów międzynarodowych i większym wolumenie ładunków ₹30 000–31 000 crore w roku finansowym 2025” – powiedziała pierwsza osoba.

Skonsolidowane przychody APSEZ w roku finansowym 24 wzrosły o 28% rok do roku ₹26 711 crore, a zysk netto wzrósł o 50%. ₹8104 crore. Obydwa są rekordowe.

E-mail wysłany do Adani Group z prośbą o komentarz na temat najnowszego planu nakładów inwestycyjnych pozostał bez odpowiedzi aż do czasu wydania prasy.

Strategiczne dążenie do większej wydajności

W Indiach APSEZ, największy prywatny operator portów w kraju, jest właścicielem 15 portów i terminali (siedem na zachodnim i osiem na wschodnim wybrzeżu). W roku finansowym 2024 firma obsłużyła rekordowy wolumen ładunków krajowych wynoszący 420 MMT (w milionach ton metrycznych), co stanowi wzrost o 24% rok do roku. Wolumen ładunków Adani stanowi dużą część lub około 25% całkowitego wolumenu ładunków w kraju wynoszącego około 1540 MMT (stan na rok budżetowy 24), jak wynika z danych Ministerstwa Portów, Żeglugi i Dróg Wodnych oraz dokumentów regulacyjnych Adani.

Dwie cytowane wcześniej osoby stwierdziły, że plan rozbudowy megaportu był omawiany wewnętrznie przez ostatnie trzy miesiące.

Ashwani Gupta, pełnoetatowy dyrektor i dyrektor generalny Adani Ports i SEZ, powiedział analitykom podczas rozmowy telefonicznej po ogłoszeniu wyników w zeszły poniedziałek: „Idąc dalej, prowadzimy dyskusje na temat dalszej ekspansji w portach międzynarodowych”.

„…oczekuje się, że nakłady inwestycyjne (portów Adani) wyniosą od 10 500 crore rupii do 11 500 crore rupii (w roku finansowym 25)” – powiedział Gupta.

Adani Ports przygląda się średnioterminowemu wzrostowi ruchu towarowego na Bliskim Wschodzie, w Azji Południowo-Wschodniej, Afryce i Morzu Śródziemnym. „W tych czterech regionach nastąpią strategiczne przejęcia i partnerstwa, zgodnie ze strategicznym planem działania grupy na następne 3–5 lat” – powiedziała pierwsza osoba.

Zakłady na odzyskanie popytu

Opracowując strategię ekspansji portów, Grupa Adani zasadniczo stawia na ożywienie popytu na kontenery po słabym roku 2023.

Z raportu Crisila z sierpnia 2023 r. wynika, że ​​ambitny rządowy program Sagarmala, zorientowany na sektor logistyki, przewiduje, że przepustowość portów w kraju przekroczy 3300 MTPA do 2025 r. dzięki inicjatywom, takim jak Gati Shakti Scheme, National Logistics Policy i Bharatmala Pariyojana.

Crisil spodziewa się, że indyjskie porty wzrosną o 3–6% w stosunku do fiskalnych lat 2024–2028, w związku ze wzrostem przewozów ładunków kontenerowych, nawozów, cementu i stali. Oczekuje się, że segment kontenerowy odnotuje wzrost o 4–7% w stosunku do lat fiskalnych 2023–2028.

Adani chce wykorzystać ten rosnący popyt. Nabyty w zeszłym roku terminal Adani w Kolombo, który otrzymał wsparcie finansowe w wysokości 553 mln dolarów od amerykańskiej firmy DFC, ma zostać oddany do użytku przed końcem roku budżetowego 2025.

Dwa tygodnie temu rząd Filipin poinformował, że spółka Adani Ports planuje znaczne inwestycje w kraju, wspierając rządowy plan rozwoju portu w Bataan.

Najnowszy plan rozwoju Adani Ports jest następstwem niedawnego podwyższenia ratingu kredytowego grupy. W dniu 30 kwietnia spółka CARE Ratings podniosła rating kredytowy Adani Ports do AAA, potwierdzając jednocześnie jego zdolność do wywiązania się ze wszystkich swoich wytycznych finansowych.

Zmniejszając obciążenie stopami procentowymi istniejących pożyczek, niniejsza rewizja kredytu może ułatwić Adani Ports zewnętrzne pozyskiwanie kapitału na potrzeby najnowszego planu wzrostu.

Podążanie za strategią kraju

Plan Grupy Adani w pewnym stopniu odzwierciedla chęć rządu do poprawy obecności Indii na globalnej mapie połączeń portowych. W poniedziałek Indie podpisały długo oczekiwane porozumienie z Iranem o przejęciu operacji w charakterystycznym porcie Chabahar w pobliżu granicy między Afganistanem a południem Iranu w celu zacieśnienia stosunków handlowych z Azją Środkową.

Około 72 km od pakistańskiego portu Gwadar Chabahar otwiera szybszą trasę tranzytową dla indyjskich towarów na rynku Zatoki Perskiej.

We wrześniu Centrum podpisało także porozumienie z niektórymi krajami G20 w sprawie utworzenia Korytarza Gospodarczego Indie-Bliski Wschód-Europa w celu wzmocnienia powiązań transportowych i komunikacyjnych między Europą a Azją za pośrednictwem sieci kolejowych i żeglugowych, konkurując z obecnym szlakiem handlowym przebiegającym przez Suez Kanał, na którym czas postoju statków został poważnie ograniczony w związku z trwającą wojną rosyjsko-ukraińską.