Podczas walnego zgromadzenia IATA w Stambule zapytałem Woutera van Werscha, czy przez rok sprawy posunęły się choć trochę do przodu. Wygląda na to, że nie, ponieważ w tym samym tonie wypowiadał się już rok temu.

– Polska pozostaje jednym z nielicznych krajów UE, w których nie ma samolotów pasażerskich Airbusa. Moją ambicją jest to zmienić. W innych segmentach działalności mamy już długą historię naszej obecności w Polsce. Zainwestowaliśmy też w nowe biura Navblue w Gdańsku – wyliczył van Wersch w odpowiedzi na pytanie money.pl.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Chodzi o samoloty Airbus A220, które pojawiły się w portfolio europejskiego producenta po przejęciu programu C-Series kanadyjskiego Bombardiera. Korzystają z nich już m.in. airBaltic, Air France i Swiss. To bezpośredni konkurent Embraera E2-Jet, czyli maszyna do obsługi połączeń regionalnych, mniejsza niż A320 czy B737.

Już kilka lat temu Rafał Milczarski przyznał, że odkąd objął fotel prezesa LOT-u, Airbus miał szansę dostarczyć narodowemu przewoźnikowi swoje samoloty, ale „z niej nie skorzystał”. Teraz postępu w dużych decyzjach dotyczących floty nie ułatwia z pewnością fakt, że pod koniec roku odwołano Milczarskiego. W tym roku z kolei wielkimi krokami zbliżają się wybory parlamentarne. W kwestii floty LOT pozyskał kolejne Embraery i Boeingi 737, w tym najnowsze B737 MAX 8 po rumuńskich liniach BlueAir.

Michał Fijoł, członek zarządu ds. handlowych, w marcu zwracał uwagę, że LOT nie jest zobowiązany do tego, by decyzję o wyborze samolotów do floty podjąć w 2023 r. I biorąc pod uwagę powyższe, nie można wykluczyć, że tę decyzję rzeczywiście odłoży w czasie.

Wcześniej mówiono o co najmniej 50 nowych samolotach do 2030 r., bo właśnie tyle we flocie LOT-u stanowiły łącznie regionalne maszyny Embraera oraz wycofane już turbośmigłowe Bombardiery Q400. Jak mówił w rozmowie z Rynkiem Lotniczym Maciej Wilk, członek zarządu ds. operacyjnych (dziś jego też już nie ma w spółce), umowy leasingowe na samoloty Embraera obowiązują do 2028 r., a na flotę Boeinga 737 – do końca 2026 r. Cała flota Polskich Linii Lotniczych LOT to blisko 80 maszyn, w tym 15 Boeingów 787 Dreamliner do obsługi połączeń transkontynentalnych.

Rynkowy pojedynek Airbusa i Boeinga ma kilkudziesięcioletnią tradycję. Amerykański producent dominował przez długie dekady i umacniał swoją pozycję. Europa postanowiła odpowiedzieć na to, z inicjatywy rządów Niemiec, Francji i Wielkiej Brytanii powołując do życia w 1967 r. Airbusa. Konsorcjum formalnie powstało trzy lata później z połączenia kilku firm z przemysłu lotniczego.

Jednym z flagowych przykładów dominacji i sukcesu Boeinga jest B747, nazywany Królową Przestworzy. Airbus wprawdzie przygotował swoją odpowiedź – największy pasażerski samolot na świecie, czyli A380. Nie odniósł on jednak komercyjnego sukcesu i relatywnie wcześnie Airbus zakończył jego produkcję.

W segmencie mniejszych samolotów Airbus wykorzystał rynkowy moment – uziemienie Boeingów 737 MAX 8 oraz wstrzymanie dostaw B787 Dreamliner i przyspieszył sprzedaż. Dave Calhoun, CEO Boeinga, na spotkaniu z dziennikarzami w ubiegłym tygodniu, został zapytany, czy jego zdaniem amerykański producent odzyska jeszcze połowę światowego rynku.

Nie – stwierdził krótko.

Airbus może jednak paść ofiarą własnego sukcesu. Szansą dla Boeinga może być to, że książka zamówień Airbusa jest dziś wypełniona na kilka lat do przodu. Boeing może zatem konkurować krótszymi terminami dostaw na nowe samoloty. I poszerzeniem portfolio o kolejne warianty B737 MAX. Obecnie producent jest w procesie certyfikacji B737 MAX 7 oraz największego B737 MAX 10.

Wouter van Wersch potwierdził, że decydując się dziś na samolot Airbusa, terminy dostaw planowane są na lata 2026-2027. W przypadku niektórych wariantów, europejski producent jest „wyprzedany” niemal do końca dekady. Szybciej odbiorą samoloty ci, którzy nie kupują na własność, a współpracują z leasingodawcą. – Skupiamy się na tym, by dostawy odbywały się tak szybko, jak to możliwe – dodał.

– Rzeczywiście, mamy ogromną kolejkę zamówień i nie zanosi się, by sytuacja się zmieniła. Być może stąd uwaga, którą wygłosił Dave Calhoun – stwierdził Wouter van Wersch, w odpowiedzi na pytanie money.pl o komentarz do słów CEO Boeinga.