W 2021 roku Vinay Dube, były analityk ds. badań operacyjnych American Airlines, który przez ponad dekadę pracował również w Delta Airlines i kierował dwiema indyjskimi liniami lotniczymi, GoAir i Jet Airways, wciągnął swojego największego inwestora, indyjskiego „wielkiego byka” Rakesha Jhunjhunwalę, aby uruchomił nową linię lotniczą. Jhunjhunwala podjął ryzykowny zakład i zainwestował 35 milionów dolarów w prawie 40-procentowy udział w linii lotniczej pod nazwiskiem swojej żony. Później Jhunjhunwala miał zwiększyć udziały, a jego rodzina ma teraz około 46 procent.

Wielu nazywało Jhunjhunwalę indyjskim Warrenem Buffettem za jego legendarny sukces na rynkach akcji. Gdyby Jhunjhunwala wziął sobie do serca obserwację poczynioną kiedyś przez Buffetta, nie zainwestowałby swoich pieniędzy w linię lotniczą, zwłaszcza w nową linię lotniczą w Indiach, która jest znana jako cmentarzysko linii lotniczych, ponieważ wiele z nich upadło w pierwszych latach. „Najgorszym rodzajem biznesu jest taki, który szybko rośnie, wymaga znacznego kapitału, aby wygenerować wzrost, a następnie zarabia mało lub wcale. Pomyśl o liniach lotniczych. Tutaj trwała przewaga konkurencyjna okazała się nieuchwytna od czasów braci Wright”, powiedział Buffett w liście do akcjonariuszy swojej firmy.

Ryzykowny zakład Jhunjhunwali, który zmarł wkrótce po uruchomieniu linii lotniczej w sierpniu 2022 r., wzrósł obecnie prawie czterokrotnie, jeśli weźmie się pod uwagę propozycję finansowania, która wycenia Akasa na ponad 350 milionów dolarów, czyli ponad czterokrotnie więcej niż wycena, na którą początkowa inwestycja została dokonana przez rodzinę zmarłego Jhunjhunwali. ET poinformował na podstawie informacji ze źródeł, że konsorcjum Premji Invest i Claypond Capital, odpowiednio biura rodzinne Azima Premjiego z Wipro i Ranjana Pai z Manipal Group, prowadzą rozmowy w sprawie zainwestowania około 125 milionów dolarów w znaczący mniejszościowy udział w Akasa.

Przeczytaj także: Konsorcjum Azima Premjiego i Ranjana Paia zamierza wejść na pokład Akasa Air z inwestycją w wysokości 125 milionów dolarów

Akasa odnotowała szybki wzrost w ciągu pierwszych dwóch lat, najszybszy dla nowej linii lotniczej w Indiach. Ale finansowanie, takie jak proponowane, jest dokładnie tym, czego Akasa potrzebuje. Rosnące straty, nierzadko spotykane w przypadku nowych linii lotniczych, wymagają większego kapitału, ponieważ zamierza się rozwinąć na tyle szybko, aby wejść do wyścigu dwóch koni w indyjskim sektorze lotniczym IndiGo i linii lotniczych Tata Group, które łącznie zdobyły prawie 90% udziałów w rynku. Z udziałem w rynku na poziomie 4,7%, Akasa wyprzedziła już swojego znacznie starszego rywala SpiceJet, którego udział zmniejszył się teraz do 3,1%.

Gdzie jest Akasa i dokąd zmierza

Po rozpoczęciu działalności dwa lata temu, w sierpniu 2021 r., Akasa Air była w stanie wykorzystać spowodowany przez Covid spadek wynajmu samolotów i łatwą dostępność pilotów i personelu pokładowego, aby dodać rekordowe 24 samoloty do swojej floty, najszybciej ze wszystkich linii lotniczych od czasu, gdy Indie otworzyły lotnictwo dla sektora prywatnego na początku lat 90. Przewoźnik złożył początkowe zamówienie na 76 samolotów Boeing 737 Boeing Max, a następnie w styczniu złożył zamówienie na kolejne 150 samolotów tego samego typu. Akasa stała się pierwszą linią lotniczą w historii światowego lotnictwa, która osiągnęła liczbę samolotów od zera do 20 w ciągu roku działalności.

Akasa lata do 22 miast krajowych i pięciu międzynarodowych, a od początku swojej działalności przewiozła ponad 11 milionów pasażerów w Indiach. Obsługuje ponad 900 lotów tygodniowo. Akasa twierdzi, że jest na dobrej drodze do rentowności i spodziewa się, że liczba miejsc wzrośnie o 50 procent rocznie. W ostatnim roku fiskalnym linia lotnicza odnotowała 300-procentowy wzrost w liczbie dostępnych miejsc na kilometr (ASKM), będącej miarą liczby miejsc na locie. Dyrektor generalny Dube powiedział, że odnotowała wzrost trzycyfrowy i nadal jest najszybciej rozwijającą się linią lotniczą w historii światowego lotnictwa.

Akasa może mieć 1000 tygodniowych odlotów do tegorocznego sezonu świątecznego, powiedział Praveen Iyer, dyrektor handlowy, dla ET. Linia lotnicza obecnie obsługuje około 900+ tygodniowych odlotów każdego tygodnia. Linia lotnicza rozważa również podwojenie swoich dostępnych kilometrów siedzeń (ASK) – lub zdolności przewozowej w celu generowania przychodów – do końca roku obrotowego 2025, z obecnych około 15-18%.

Przewoźnik rozpoczął działalność międzynarodową w marcu tego roku i ma ponad 35 tygodniowych lotów zagranicznych do pięciu destynacji — Doha, Rijad, Abu Zabi, Dżudda i Kuwejt. Teraz przygotowuje się do rozpoczęcia lotów do Katmandu w Nepalu i stolicy Bangladeszu Dhaki, powiedział dyrektor handlowy Praveen Iyer agencji Bloomberg. Inne popularne miejsca podróży, takie jak Tajlandia, Wietnam, Malezja i Indonezja, również znajdują się na radarze linii lotniczych.

Od momentu uruchomienia usługi przewozu zwierząt w listopadzie 2022 r. linia lotnicza przewiozła ponad 3700 zwierząt w ramach swojej krajowej siatki połączeń – dodano.

Akasa stanie się jedną z 30 najlepszych linii lotniczych do końca tej dekady, powiedział Dube pracownikom w mailu z okazji drugiej rocznicy. Dube powiedział, że wskaźniki finansowe linii lotniczych wyprzedzają ich plan biznesowy. „Pozostajemy dobrze skapitalizowani z silnymi fundamentami finansowymi, a gdy patrzymy w przyszłość, horyzont jest jaśniejszy niż kiedykolwiek”.

Co obciąża Akasy?

Dane przeanalizowane przez Taruna Shuklę z ET Prime sugerują, że Akasa, po odnotowaniu znacznej straty w pierwszym roku, podwoiła swoje straty w drugim roku działalności. Jest to nowy rekordowy punkt odniesienia strat dla każdej linii lotniczej uruchomionej w ciągu ostatnich dwóch dekad. Akasa straciła 1670 crore rupii w 2023-24 przy przychodach w wysokości 3144 crore rupii, w porównaniu z 744 crore rupii w roku poprzednim przy przychodach w wysokości 777 crore rupii. Linie lotnicze takie jak IndiGo i SpiceJet również traciły pieniądze w początkowych latach działalności, ale skala strat Akasa jest oszałamiająca.

„Nie można się aż tak mylić na rynku cierpiącym na niedobór przepustowości” – powiedział analityk agencji Et Prime, odnosząc się do faktu, że liczba krajowych lotów dziennie oscylowała wokół 3000, czyli prawie na tym samym poziomie co w 2019 r., głównie z powodu opóźnień w łańcuchu dostaw samolotów, upadku Go First, który wycofał z rynku prawie 56 samolotów, a także wadliwych silników, które uziemiły prawie 75 samolotów IndiGo.

Liczby Akasa pokazują, że jej obecne koszty mierzone w CASK (koszt za dostępny kilometr siedzenia) są takie same jak koszty linii lotniczych oferujących pełen zakres usług, zgodnie z raportem ET Prime. CASK Akasa wynosi około 6,39 rupii, podczas gdy Vistara i IndiGo oscylują odpowiednio wokół 6,46 rupii i 4,54 rupii. CASK oznacza średni koszt, jaki ponosi linia lotnicza, aby przetransportować jedno miejsce na 1 km.

RASK (przychód na dostępny kilometr miejsc) Akasa wynosi 4,18 rupii, podczas gdy IndiGo 5,11 rupii, podaje raport. Ten spadek przychodów o 22% stanowi ostry kontrast z panującą dynamiką rynku wysokich cen biletów lotniczych i niskiej przepustowości. EBITDA (zysk przed odsetkami, podatkami, amortyzacją i umorzeniem) Akasa — miara rentowności operacyjnej — wynosi -29%, podczas gdy IndiGo +26%. Raport ET Prime mówi, że dwuletnie straty Akasa również szkodzą jej wolnej gotówce i ekwiwalentom gotówki. Podczas gdy linia lotnicza miała ₹1,657 crore w gotówce pod koniec marca 2023 r., liczba ta wynosi obecnie ₹926 crore.

Dyrektor finansowy Akasa, Ankur Goel, powiedział, że skoro IndiGo stało się dochodowe w ciągu czterech lat, Akasa również „nie będzie bardzo odbiegać od tej liczby” i „planuje być dochodowe do 2025-26”. Jednak Goel nie powiedział, jak twierdzi raport, że IndiGo straciło około ₹400 crore w ciągu pierwszych dwóch lat swojej działalności i stało się dochodowe po tym czasie. Akasa straciło już ₹2400 crore i spodziewa się, że będzie przynosić straty przez kolejny rok lub nawet dłużej. Ponadto IndiGo zadebiutowało w 2006 roku pośród intensywnej konkurencji. Były nie tylko Air India, Jet Airways i Kingfisher Airlines, ale także Go First i SpiceJet. Ceny nie były na poziomie z ostatnich dwóch lat, kiedy to podróże zemsty sprawiły, że nieustępliwi pasażerowie stali się biedniejsi.

Inne wyzwania dla Akasa to nadmierna liczba zatrudnionych pilotów (w zeszłym roku firma musiała zmierzyć się z nagłymi rezygnacjami pilotów) i opóźnienia w dostawach samolotów. Plany ekspansji Akasa na ten rok fiskalny zostały zakłócone przez opóźnione dostawy od Boeinga, którego produkcja spadła po tym, jak amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (US Federal Aviation Administration) podjęła działania przeciwko samolotom poniżej standardów.

Akasa potrzebuje większej liczby samolotów nie tylko ze względu na ekspansję, ale również ze względu na potrzeby kapitałowe, ponieważ zakup nowych samolotów wiąże się z finansowaniem sprzedaży i leasingu zwrotnego linii lotniczych.

Linie lotnicze mogą wydawać się efektowne, ale biznes lotniczy jest trudny i wymagający. Koszty często mogą osiągnąć niemożliwy do opanowania poziom; silna konkurencja utrzymuje ceny biletów pod kontrolą; klienci zawsze szukają niskich cen; podnoszenie cen biletów może obniżyć sprzedaż; a niełatwo przekonać klientów, aby płacili więcej za lepsze usługi i udogodnienia. Lotnictwo jest sektorem kapitałochłonnym, wymaga głębokich kieszeni i mnóstwa cierpliwości, aby biznes dobrze prosperował.

W obliczu rosnących strat Akasa i konieczności zakupu większej liczby samolotów, propozycja finansowania złożona przez Premji Invest i Claypond Capital może okazać się tym, czego linie lotnicze potrzebują do dalszego rozwoju.