Aż 12 z 14 kontenerowców, w tym duży udział tankowców do przewozu ropy i gazu, zmierza na kluczową trasę łączącą Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym, co skraca podróż między wodami azjatyckimi i europejskimi oraz między Azją a połaciami Atlantyku tysiące kilometrów – według Everstream Analytics, które analizuje łańcuchy dostaw, zamiast tego zmierzają na południe.

Objazd może wydłużyć się nawet o miesiąc, opóźniając dostawę towarów i dokowanie statków, które mają płynąć dalej, w tym na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych, a stamtąd z powrotem do Azji przewożące nowe ładunki.

Trasa MOL Celebration, dużego kontenerowca, opowiada historię podzielaną przez wielu innych. Według MarineTraffic, która dostarcza informacji w czasie rzeczywistym o ruchu statków, wydaje się, że zmieniła kierunek podejścia do Morza Czerwonego. W piątek skręcił ostro, kierując się na południowy zachód.

W czwartek znajdowało się na południowy wschód od Rogu Afryki. Mirko Woitzik, globalny dyrektor ds. rozwiązań wywiadowczych Everstream, powiedział w wywiadzie, że prawie na pewno statek płynący do Houston płynął w stronę Kanału Sueskiego. Japońska firma zarządzająca statkiem, ONE, należy do tych, które przekierowały statki z powodu ataków Houthi. ONE wraz z kierownikiem technicznym i właścicielem statku nie odpowiedzieli na prośby o komentarz.

10 największych na świecie linii żeglugi kontenerowej odmawia rejsu przez Morze Czerwone. W ostatnich tygodniach bojownicy Houthi wystrzelili rakiety lub porwali statki u południowego ujścia morza – znanego jako Bab el-Mandeb, czyli Brama Łez.

Chaos w jednym z najbardziej ruchliwych wąskich gardeł żeglugowych na świecie, będący pogłosem wojny między Izraelem a Hamasem, grozi wywróceniem do góry nogami handlu międzynarodowego, już obciążonego rosnącą inflacją, zakłóceniami spowodowanymi wojną na Ukrainie i wstrząsami wtórnymi pandemii koronaawirusa. Susza wpłynęła na ruch w Kanale Panamskim, co stanowi kolejny kluczowy fragment światowego handlu, co jeszcze bardziej komplikuje łańcuchy dostaw.

Według Woitzika zdolność przewozu kontenerów przez Kanał Sueski gwałtownie spadła w tym tygodniu, z już niewielkich 40 procent pełnej przepustowości w poniedziałek do 12,7 procent w środę.

Woitzik powiedział, że jedynie mniejsi, niszowi przewoźnicy nadal pływają po Morzu Czerwonym. Houthi powiedzieli, że ich celem są statki powiązane z Izraelem, chociaż giganci żeglugowy, tacy jak duński Maersk i tajwański Evergreen, oświadczyli, że będą unikać tego obszaru, obawiając się, że ataki mogą być bardziej masowe.

W czwartek izraelski port w Ejlacie nad Morzem Czerwonym stwierdził, że ataki Houthi zmniejszyły tam aktywność o 85 procent, podał Reuters.

Kim są Huti i dlaczego atakują statki na Morzu Czerwonym?

Podobnie jak w przypadku opóźnienia lotu, skutki przekierowania statków, których nie da się jeszcze w pełni zmierzyć, kaskadują: godziny pracy załóg zostały przesunięte, dostawy opóźnione, kolejny rejs również opóźniony.

Miesiąc może nie wydawać się długim okresem w przypadku wolno poruszającego się statku, ale biorąc pod uwagę koszty eksploatacji takiego statku wynoszące średnio od 40 000 do 50 000 dolarów dziennie, „jest to ogromny wzrost kosztów i czasu” – powiedział Corey Ranslem, dyrektor naczelny firmy Dryad Global, firma zajmująca się wywiadem morskim.

Woitzik powiedział, że stwierdzenie, jak katastrofalna jest sytuacja, zajmie tygodnie, a może miesiące. Wiele statków wyłączyło sygnały, umożliwiając ich śledzenie z daleka, próbując odpędzić potencjalnych napastników Houthi, co jeszcze bardziej zaciemniło skalę sytuacji – powiedział.

„Im dłużej ten problem będzie trwał, jego skutki gospodarcze będą nadal rosnąć” – powiedział Ranslem. Jego zdaniem natychmiastowym skutkiem jest to, że stawki ubezpieczenia statków pływających po tym regionie „poszły dość znacznie”. Według Woitzika stawki dla statków połączonych z Izraelem wzrosły aż o 250 procent, a niektórzy ubezpieczyciele w ogóle odmówili ich pokrycia.

Komitet ubezpieczycieli Lloyd’s, londyńskiego rynku ubezpieczeń, rozszerzył obszar w regionie, który uważa za wysoki ryzyko. Zmiana miała głównie na celu „odzwierciedlenie zasięgu rakiet” – powiedział agencji Reuters Neil Roberts, szef działu morskiego i lotnictwa w Lloyd’s Market Association.

Stany Zjednoczone zestrzeliwują rakiety i drony Houthi, ale to nie powstrzymało ataków. Waszyngton ogłosił w tym tygodniu utworzenie globalnej koalicji wojskowej, nazwanej Operacją Prosperity Guardian, której zadaniem jest wysłanie w ten obszar okrętów wojennych w celu eskortowania tankowców i innych osób przez groźne wody. Jednak grupa morskich ochroniarzy niewiele zrobiła, aby stłumić obawy światowych firm żeglugowych.

Houthi mówią, że nowa grupa zadaniowa dowodzona przez USA na Morzu Czerwonym nie zaprzestanie ataków morskich

Kryzys wywołał porównania z uziemieniem Ever Give w 2021 r., kontenerowca należącego do Japonii, który utknął w Kanale Sueskim, uniemożliwiając przepływ statków. Zdarzenie spowodowało zablokowanie ruchu w tym miejscu na prawie tydzień. Chociaż ostatecznie skutki nie były tak poważne, jak się obawiano, zdarzenie to wzbudziło obawy i globalną świadomość dotyczącą niepewnego charakteru tak dużej zależności od wąskiego kanału wodnego.

Sześciodniowa blokada spowodowana przez Ever Give wymusiła całkowite zamknięcie Kanału Sueskiego, co miało wpływ na handel światowy przez cztery do sześciu tygodni później, podczas gdy ataki Houthi tylko częściowo ograniczyły przepływ. Woitzik powiedział jednak, że skutki ataków mogą być znacznie trwalsze.

Główny punkt zapalny może nastąpić kilka dni po Księżycowym Nowym Roku – 10 lutego 2024 r. – kiedy chińskie fabryki zostaną ponownie otwarte po święcie, co zapoczątkuje znaczny wzrost azjatyckiego eksportu, powiedział Woitzik. Jeśli statki będą nadal opóźnione, może nastąpić jeszcze większe zamieszanie.

Grafika: Samuel Granados. Cate Brown przyczyniła się do powstania tego raportu.