Awarie pociągów Newagu. Hakerzy ujawniają, kto stoi za celowymi usterkami
- Choć notowana na giełdzie spółka Newag produkuje pociągi jeżdżące w całej Polsce, nie ma monopolu na ich serwisowanie. Idące w miliony złotych zlecenia zaczęły dostawać inne polskie firmy z branży kolejowej
- Wkrótce z powodu usterek z rozkładów jazdy zaczęły wypadać pociągi Newagu, m.in. na Dolnym Śląsku. Firma spod Bydgoszczy, która wygrała przetarg na ich serwis, mając podejrzenia, że ktoś ingerował w oprogramowanie pojazdów, postanowiła wynająć hakerów
- Firma Newag wszystkiemu zaprzecza. Jej prezes, w rozmowie z Onetem, był bardzo opryskliwy. Z naszych ustaleń wynika, że tajemniczymi usterkami zajęło się CBA
- Więcej takich artykułów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Zamieszanie na kolei z 2022 r. finalnie uderzało w nas, czyli w pasażerów. Wskutek tajemniczych awarii w pociągach Newagu z serii Impuls odwoływane były poszczególne kursy, dochodziło do zmian w rozkładach jazdy. Dodajmy, że pociągi te jeżdżą w całej Polsce, m.in. w spółkach PolRegio, w Kolejach Dolnośląskich, w Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie — wożą pasażerów jadących choćby na lotnisko Okęcie. Mają opinię nowoczesnych i wygodnych.
Dlaczego więc nagle zaczęły się w nich pojawiać tajemnicze usterki?
Najnowsze ustalenia są zaskakujące. Wskazują na celowe ingerencje w oprogramowanie i wprowadzenie blokad, które na wiele dni unieruchamiały pojazdy.
Bezpardonowa walka o wielką kasę
Rozmówcy Onetu tłumaczą, że w kuluarach toczy się bezpardonowa walka o przejęcie intratnych zleceń na obowiązkowe przeglądy pociągów. Newag, choć jest producentem pojazdów, zaczął przegrywać przetargi na ich serwisowanie. Powodem była zbyt wysoka cena, jaką oferowała spółka kontrolowana przez Zbigniewa Jakubasa.
— Dobrze, że się tym zajęliście, bo to, co dzieje, to zwykłe k*****. Dotknęliście niezwykle ważnego tematu, bezwzględnej walki o wielkie pieniądze na kolei — nie owija w bawełnę ekspert od bezpieczeństwa na kolei.
Opowiada nam, że system na kolei jest zbudowany tak, że istnieje pięć kategorii przeglądów pociągów. Gra o wielkie pieniądze zaczyna się od poziomu P3, bo jest on na tyle skomplikowany (wiąże się z rozebraniem pociągu), że spółka kolejowa albo ma do tego zadania własnych ekspertów, albo zleca to zewnętrznej firmie. Poziom przeglądu P4 wymaga jeszcze większej wiedzy i środków technicznych. Te zaawansowane przeglądy kosztują po kilkaset tysięcy zł za jeden pojazd albo i więcej.
— Jeszcze kilka lat temu tacy producenci taboru, jak Newag z Nowego Sącza i PESA z Bydgoszczy, potrafili zabetonować rynek usług serwisowych. Głównie oni zgłaszali się do przetargów na obowiązkowe przeglądy swoich pojazdów, bo inne firmy wiedziały, że stoją na straconej pozycji. Dominowała wtedy narracja producentów, że „Dokumentacja Systemu Utrzymania”, czyli swoista instrukcja obsługi danego pojazdu, jest tajemnicą producenta, jego wielką własnością intelektualną i pod żadnym pozorem, nie można tego przekazać innym firmom serwisowym. Prowadziło to do sytuacji, że spółki kolejowe w całym kraju były wręcz skazane na korzystanie z drogiego serwisu producenta. A ten, mając monopol na naprawę swoich pociągów, dyktował obłędne ceny, nawet o kilkadziesiąt procent wyższe niż dałaby inna firma — zaznacza ekspert od bezpieczeństwa na kolei.
Nasze źródło dodaje, że potem dzięki Europejskiej Agencji Kolejowej zmieniła się interpretacja przepisów pozwalająca na dostęp innych firm do serwisowania pociągów. To doprowadziło do otwarcia rynku dla innych przedsiębiorstw z branży. Zlecenia na serwisowanie pociągów Newagu zaczęła wygrywać m.in. firma SPS Mieczkowski spod Bydgoszczy. Wymieniamy ją nieprzypadkowo.
Koleje Dolnośląskie zostają bez Impulsów
W 2022 r. media zaczęły pisać o tajemniczych awariach w popularnych pociągach z serii Impuls, produkowanych przez Newag. Stały w miejscu, nie można było nimi ruszyć, choć żadna z kontrolek nie sygnalizowała problemu. Tak się złożyło, że ten problem dotknął m.in. Impulsów zakupionych przez samorządową spółkę Koleje Dolnośląskie i to w okresie, kiedy przechodziły obowiązkowy przegląd we wspomnianej już firmie SPS Mieczkowski spod Bydgoszczy.
Do SPS-u trafiły cztery Impulsy z Dolnego Śląska. W firmie słyszymy, że wszystko szło dobrze do momentu, gdy trzeba było je uruchomić. Wtedy okazało się, że nie można nimi ruszyć. Trafiły na bocznicę, a firma spod Bydgoszczy zachodziła w głowę, jaka jest przyczyna tajemniczej usterki. Z kolei zleceniodawca serwisu, czyli Koleje Dolnośląskie, zaczęły naliczać SPS-owi kary umowne za niedostarczenie pojazdów w terminie. Z naszych informacji wynika, że stanęło na karze sięgającej ponad 2 mln zł.
Początkowo Koleje Dolnośląskie miały podejrzewać, że ludzie z SPS porwali się z motyką na słońce i po prostu nie radzą z serwisem nowoczesnych Impulsów. Tym bardziej że taką narrację miał suflować producent, czyli firma Newag. Niektóre pojazdy Kolei Dolnośląskich zaczęły być potem wysyłane wprost do Newagu i tam, po dodatkowej opłacie okazywało się, że pojazdy jednak jeżdżą. Prosty wniosek był taki: należało przeprosić się z Newagiem, płacić więcej za przeglądy, ale mieć sprawne pociągi.
Jednak taki wniosek był zbyt prosty.
— Sprawy dla Newagu zaczęły się komplikować, gdy okazało się, że przestały jeździć także te pojazdy Kolei Dolnośląskich, których ta spółka nie zdążyła wysłać na serwis do SPS. Stawały również te pociągi, które stały w hangarach na Dolnym Śląsku dłużej niż kilka dni. To już zrobiło się bardzo podejrzane, a w branży zaczęto opowiadać, że za tajemniczymi usterkami stoi sam Newag — opowiada nasze źródło związane z jedną z firm serwisujących pociągi.
Przekazanie nowych pociągów wyprodukowanych przez NEWAG S.A. dla województwa podkarpackiego do obsługi tras regionalnych. Zdjęcie z września 2023
Hakerzy wkraczają do akcji. „To było celowe działanie”
Wiemy, że firma SPS, znając pogłoski, że problem leży w oprogramowaniu pociągu, w zeszłym roku dotarła do młodych polskich informatyków skupionych w zespole Dragon Sector. To grupa znajomych, która bierze udział w międzynarodowych zawodach dotyczących bezpieczeństwa IT. Można ich nazwać hakerami, o ich sukcesach można przeczytać w internecie. We wtorek 5 grudnia o swoich wnioskach poinformowali na specjalistycznej konferencji „Oh My H@ck”, która ma miejsce na Stadionie Narodowym w Warszawie.
Przed konferencją rozmawialiśmy z jednym z autorów raportu.
— Nasza analiza dla firmy SPS Mieczkowski trwała dwa miesiące. Po tym czasie udało się nam odblokować pociągi. Dziś jesteśmy pewni, że to było celowe działanie ze strony Newagu. Odkryliśmy ingerencje producenta w oprogramowanie, które prowadziły do wymuszonych usterek, do tego, że pociągi nie ruszały z miejsca — zaczyna swoją opowieść Michał Kowalczyk, jeden z członków Dragon Sector. — Gdy w branży rozniosła się informacja, że SPS ma kogoś, kto znalazł rozwiązanie tych problemów, zaczęły do nas spływać zlecenia od kolejnych spółek kolejowych z Polski używających Impulsów. Łącznie od dziesięciu podmiotów, za pośrednictwem firmy SPS dostaliśmy zlecenia na sprawdzenie przyczyn awarii w 29 pojazdach jeżdżących m.in. w spółkach PolRegio, Kolejach Mazowieckich, Warszawskiej Kolei Dojazdowej i SKM-ce.
Przetestowaliśmy nowy pociąg Newagu jeżdżący w warszawskiej SKM
W rozmowie z Onetem Michał Kowalczyk zaznacza, że wraz z kolegami odkrył kilka „patentów” na trwałe unieruchomienie pociągów. Swój raport przygotowywał wspólnie z innymi członkami zespołu — z Jakubem Stępniewiczem i Sergiuszem Bazańskim.
— Najpierw ktoś z Newagu wpisał w oprogramowanie logikę, że jeśli pociąg stoi w miejscu dłużej niż dziesięć dni, wtedy nie ruszy z miejsca. Ktoś najwidoczniej wymyślił, że skoro pociąg stoi, to na pewno jest na przeglądzie w jakimś serwisie. Tyle że te pociągi stały także w hangarach Kolei Dolnośląskich. Ktoś z Newagu słusznie potem uznał, że to psuje narrację o niekompetencji SPS, dlatego wprowadzono swoistą „innowację”. W kolejnych pojazdach odkryliśmy, że miały dodatkowe „zabezpieczenie”: zadano im logikę, że nie ruszą z miejsca, jeśli będą stały w konkretnej lokalizacji na terenie Polski i tymi lokalizacjami była hala serwisowa firmy SPS oraz hale innych podobnych firm z branży. Wpisano nawet jedną z hal SPS, która dopiero była w budowie. Tu już nie było żadnych wątpliwości, że to celowe działanie — podkreśla Michał Kowalczyk.
Opowiada nam również o przypadku z Zielonej Góry — grupa analizowała tam awarię Impulsa jeżdżącego dla oddziału spółki PolRegio. Okazało się, że pociąg stanął w konkretnej dacie.
— Z Zielonej Góry zadzwonili do nas dokładnie 21 listopada 2022 r. Tego dnia ich pociąg nie ruszył, bo nie można było podnieść pantografów, czyli nie miały zasilania. Po analizie okazało się, że w oprogramowaniu wpisano, że pociąg miał stanąć rok wcześniej, czyli 21 listopada 2021 r., kiedy to miał przewidziany serwis. Wtedy był właśnie na serwisie i dlatego nikt niczego nie podejrzewał. Jednak informatyk, który wpisał tę datę, przedobrzył. Wpisał regułę, że pociąg ma stawać w dacie równej lub większej niż 21 listopada 2021 r. Stawał więc również w grudniu 2021 r. i również stawałby w kolejnych latach od 21 listopada do końca miesiąca i od 21 grudnia do końca miesiąca. Ruszałby dopiero od stycznia, bo przecież to miesiąc niższy niż listopad — wskazuje Michał Kowalczyk.
Z czasem zaczęły wychodzić kolejne „kwiatki”. Pracownik jednej z firm serwisowych opowiada nam, że w jednym z pojazdów odkryto jeszcze bardziej skomplikowaną zależność. Aby pociąg jeździł po serwisie i nie miał tajemniczej usterki, trzeba było po ruszeniu spełnić kilka warunków: np. jechać przez określony czas, z określoną mocą i minimum 60 km na godz.
— Czasami na wyświetlaczu pociągu, gdy szukaliśmy źródła problemu, pojawiał się groźnie brzmiący komunikat, że ingerencja w system może być karana z jakiegoś tam paragrafu — mówi nasze źródło.
Prezes Newagu się denerwuje i poucza
Prezes Newagu Zbigniew Konieczek (z prawej) i główny udziałowiec spółki Zbigniew Jakubas
Wysłaliśmy wiele pytań do Newagu, a potem zadzwoniliśmy do jego prezesa Zbigniewa Konieczka. Był opryskliwy, pouczał nas. Stwierdził, że sposób zadania przez nas pytań świadczy o tym, że jesteśmy dyletantami w temacie kolei, a poza tym nie potrafimy posługiwać się językiem polskim. Kazał czekać na oficjalną odpowiedź firmy.
W zeszłym roku, gdy media zaczęły pisać o tajemniczych usterkach w pociągach Newagu, spółka z Nowego Sącza przystąpiła do medialnej ofensywy. Snuła narrację o niekompetentnych firmach serwisowych, które „bezprawnie ingerowały w systemy bezpieczeństwa”. Newag złożył nawet zawiadomienie do prokuratury, a szefowie SPS musieli tłumaczyć się na przesłuchaniach, że nie są wielbłądami, że nie kręcili licznikami przebiegu pociągów, nie dokonywali żadnych manipulacji.
Teraz, w pisemnej odpowiedzi dla Onetu, Newag odrzuca zarzut, że firma celowo zapisała w oprogramowaniu swoich pociągów miejsca, daty i sytuacje, w których pociągi mają nie ruszyć z miejsca.
Producent taboru z Nowego Sącza przekonuje, że w pociągach zakupionych przez kilka kolejowych spółek regionalnych znaleziono nieprawidłowości. W ocenie Newagu były one spowodowane ingerencją firm zewnętrznych. W swojej odpowiedzi dla Onetu spółka powiela zresztą swoją zeszłoroczną narrację. Przekonuje, że w 2022 r. Newag wykrył ingerencję w systemy sterowania elektrycznymi zespołami trakcyjnymi serii „Impuls”, którą miały dokonać „podmioty trzecie, bez zgody i wiedzy spółki”.
Łukasz Mikołajczyk, rzecznik Newagu, napisał nam również, że spółka powiadomiła „odpowiednie służby”. Zwróciła uwagę użytkownikom pojazdów na konieczność sprawowania odpowiedniego nadzoru nad eksploatacją i utrzymaniem pojazdów oraz ryzyko związane z dokonywaniem ingerencji w system sterowania pojazdem kolejowym przez podmiot nieuprawniony.
Rzecznik firmy zapewniał nas również o niezawodności Impulsów — średni współczynnik niezawodności elektrycznych zespołów trakcyjnych serii »Impuls« w okresie 2022-2023 wyniósł 99 proc. Jego zdaniem wyłączną odpowiedzialność za skutki ingerencji w systemy sterowania pojazdami kolejowymi ponoszą podmioty, które takiej ingerencji się dopuściły lub ją zaakceptowały. Jednocześnie rzecznik Newagu ubolewa, że podejście użytkowników pojazdów kolejowych w zakresie bezpieczeństwa znacząco odbiega od standardów stosowanych np. w branży lotniczej.
„Wedle wiedzy i oceny Spółki, użytkownicy pojazdów kolejowych w Polsce, kierując się głównie lub wyłącznie ceną, coraz częściej powierzają utrzymanie pojazdów kolejowych podmiotom, które nie posiadają odpowiednich kompetencji i know-how, niezbędnych do utrzymania nowoczesnych pojazdów kolejowych. W ocenie Spółki tego rodzaju polityka, która jest nie do pomyślenia w krajach Europy Zachodniej, może kiedyś doprowadzić do ludzkiej tragedii w postaci katastrofy kolejowej” — brzmi końcowy fragment oświadczenia rzecznika producenta taboru z Nowego Sącza.
Reasumując wywody rzecznika spółki: najlepiej, jeśli to Newag naprawiałby swoje pojazdy.
CAŁOŚĆ OŚWIADCZENIA W ORYGINALNEJ FORMIE JEST DO PRZECZYTANIA TUTAJ
Spółki kolejowe czekają na oficjalny raport hakerów
O tajemnicze awarie w pociągach Newagu Onet zapytał wszystkie samorządowe spółki kolejowe w Polsce, które kupiły Impulsy. Temat usterek, jak słyszymy, jest delikatny, bo spółki nie chcą zadzierać z dużym i wpływowym producentem. Dlatego mamy się nie dziwić, że niektórzy będą unikać komentarzy.
Na pytania Onetu nie odpowiedziała żadna ze spółek PolRegio, choć mają w kraju aż kilkanaście regionalnych biur prasowych. Mimo milczenia spółki wiemy, że PolRegio miało kłopoty z Impulsami i korzystało z pomocy hakerów.
Gigantyczny przestój na kolei. Niektóre pociągi opóźnione nawet o kilka godzin
Odpowiedziała za to Łódzka Kolej Aglomeracyjna, która eksploatuje pojazdy Impuls typu 36WEd i 36WEha. Spółka przekazała nam, że nie odnotowała awarii, o które pytamy. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta. Okazuje się, że spółka z Łodzi serwisuje swoje pojazdy u producenta, czyli w Newagu.
Problemy potwierdzali za to ci, którzy serwisowali Impulsy poza Newagiem. Szybka Kolej Miejska w Warszawie powiedziała nam, że miała „pewne problemy” wyglądające podobnie, jak te opisywane w naszych pytaniach. SKM-ka zleciła serwis ZNTK w Mińsku Mazowieckim i nie wnikała, w jaki sposób tamtejsi mechanicy poradzili sobie z nietypowymi awariami.
Lakonicznej odpowiedzi udzielili nam także przedstawiciele Kolei Dolnośląskich. Spółka mająca siedzibę w Legnicy potwierdziła, że usterki były do 2022 r., ale później udało się je trwale usunąć.
— Pojazdy firmy Newag, które przechodziły przeglądy, wróciły na tory Dolnego Śląska. Od tego czasu nie mamy z nimi problemu — mówi nam Bartłomiej Rodak, rzecznik prasowy Kolei Dolnośląskich.
Czy spółka zamierza teraz anulować kary umowne, które wcześniej nałożyła na serwis SPS Mieczkowski za niewywiązanie się z terminami?
Oficjalnie spółka tłumaczy, że nie wie o ustaleniach, że to sam Newag stoi za usterkami. Nieoficjalnie Koleje Dolnośląskie potwierdzają jednak, że temat jest głośny w branży kolejowej i czekają na upublicznienie sprawy przez hakerów zatrudnionych przez SPS.
— Od początku podejrzewaliśmy, że Newag może grać nie do końca uczciwie. Nie mieliśmy jednak potwierdzenia, a tym samym żadnych instrumentów do tego, by dochodzć swoich praw na drodze prawnej. Teraz gdy wyniki raportu hakerów ujrzą światło dzienne, bardzo poważnie zastanowimy się, czy nie oddać firmie SPS tej kary umownej i nie pójść z Newagiem do sądu — mówi osoba bardzo blisko związana z Kolejami Dolnośląskimi.
Wielka katastrofa kolejowa pod Szczekocinami. Szczegóły
Newag oczkiem w głowie PiS-u. „Teraz sprawę bada CBA”
18 maja 2023 r., premier Mateusz Morawiecki podczas kolejnej wizyty w Newagu
Naszych rozmówców z branży kolejowej pytaliśmy, jak nazwaliby działania, które przypisywane są Newagowi? Nasze źródła mówią o manipulacjach, czynach nieuczciwej konkurencji w celu monopolizacji rynku napraw, ale i o sprytnej próbie wytworzenia wrażenia, że tylko Newag umie naprawiać swoje pociągi. Najdalej idzie ekspert od bezpieczeństwa na kolei, którego cytowaliśmy na początku tekstu.
— Można by się zastanawiać, czy to nie jest sprawa dla prokuratury. W kodeksie karnym jest art. 254a, który do tej pory był wykorzystywany przeciwko grafficiarzom malującym pociągi. Mówi on o uszkodzeniu urządzeń infrastruktury i uczynieniu ich niezdatnymi do użytku. Ten przepis stosuje się również do kolei. Sytuacja z unieruchomieniem pociągów Newagu może podpadać pod ten artykuł — mówi źródło Onetu.
Newag, którego branża kolejowa podejrzewa teraz o nieuczciwe praktyki, w ostatnich latach był jedną z firm, którymi polski rząd lubił chwalić się jako tą, która odbudowuje przemysłowy potencjał kraju. Od 2015 r. w nowosądeckiej fabryce kilka razy gościł premier Mateusz Morawiecki.
„Cały program rozwoju transportu publicznego i szynowego ma tutaj, w Nowym Sączu, swoje bardzo mocno bijące serce. Wierzę, że powinniśmy doprowadzić do reindustrializacji Polski w sposób, który tutaj widzę. Ponowne odrodzenie różnych elementów polskiego przemysłu z nasyceniem nowoczesności i myśli technicznej. Byłem tutaj w biurze inżynierskim, w biurach projektowych i jestem pełen podziwu, co możemy osiągnąć, wykorzystując polskie zdolności: — mówił premier Morawiecki w 2016 r.
Podczas jednej z kolejnych wizyt, w trakcie rozmowy z prezesem i załogą, polityk zapowiadał, że rząd da producentowi wsparcie w zdobyciu homologacji — certyfikatu dopuszczającego dany pociąg na tory — w krajach na południe od Polski.
„Dzięki temu nasze pociągi będą mogły jeździć od Tesaloniki do Gdyni” — wtórował mu prezes Newagu Zbigniew Konieczek.
18 maja 2023 r., premier Mateusz Morawiecki podczas kolejnej wizyty w Newagu. Obok niego, z prawej strony, prezes spółki Zbigniew Konieczek
Źródła Onetu mówią, że był jeszcze powód częstych wizyt Morawieckiego w Newagu. Chodzić miało o budowę narodowego producenta taboru, a spółka z Nowego Sącza miała zostać wciągnięta do projektu.
— Większość udziałów ma w Newagu milioner Zbigniew Jakubas. Wiem od znajomych z branży kolejowej, że w ostatnich tygodniach sprawę usterek Impulsów zaczęło badać CBA. Dlaczego właśnie ta służba, która w teorii została powołana do czegoś innego? Patrząc na uwikłanie polskich służb w bieżącą politykę, moja teoria jest taka, że aktywność CBA miałaby zmusić Jakubasa do taniej sprzedaży spółki na rzecz jakiejś państwowej instytucji albo podmiotu powiązanego z PiS. To jednak wyłącznie moja interpretacja, która po utracie władzy przez PiS zapewne straci rację bytu — mówi nasze źródło w branży kolejowej.
Zapytaliśmy CBA, jakie działania prowadziło w sprawie Newagu. Szczegółowej odpowiedzi na razie nie dostaliśmy. Jedynie taką, że sprawa jest służbie „znana”, ale też „bardzo złożona” i na odpowiedź trzeba poczekać nieco dłużej.
O tym, że Newag mógł tak programować swoje pociągi, by psuły się w określonych sytuacjach, wie także Urząd Transportu Kolejowego. Sporu jednak nie rozstrzyga.
— Prezes UTK zna sprawę i zweryfikował informacje dotyczące przeprowadzonych analiz oprogramowania pojazdów kolejowych, a także współpracuje w tej kwestii z odpowiednimi służbami — mówi w rozmowie z Onetem Dominik Lebda, z biura prasowego Urzędu Transportu Kolejowego. — Wspólnie z CERT Polska [zespół powołany do reagowania na zdarzenia naruszające bezpieczeństwo w sieci Internet] zorganizowane zostało spotkanie z producentem pojazdu. Pojazdy spełniają wymagania zasadnicze określone przepisami dyrektyw europejskich. To zamawiający pojazd w ramach swobody kontraktowej określa warunki serwisowania i gwarancji. Tego rodzaju wymagania zawarte są w umowach dotyczących zakupu pociągu. Wszelkie ograniczenia możliwości serwisowania, w tym ograniczenia wprowadzane w oprogramowaniu, mogą stanowić potencjalny spór cywilnoprawny pomiędzy zamawiającym a producentem. Prezes UTK w tej sprawie nie jest właściwym organem — dodaje rzecznik urzędu.
