W niedawnym badaniu opublikowanym w Raporty naukowe, badacze ocenili moc predykcyjną wielu parametrów zaburzeń oddychania podczas snu (SDB), a mianowicie odczytów pulsoksymetru w nocy i skali senności Epworth (ESS) w przewidywaniu kolizji ciężarówek przypisywanych zachowaniom za kierownicą związanym z mikrosenem (TC-MRB).

Badanie: Czynniki ryzyka kolizji przypisywane zachowaniom związanym z mikrosenem podczas jazdy u zawodowych kierowców ciężarówek. Źródło zdjęcia: Gorodenkoff/Shutterstock.com

Tło

Ustalenia przeprowadzone przez kohortę japońskich kierowców ciężarówek, potwierdzone nagraniami z kamer samochodowych, podkreślają, że 4% wskaźnik desaturacji tlenu (ODI), najniższy poziom nasycenia tlenem (SpO₂), a co najważniejsze, jazda ciężarówkami w nocy była w znacznym stopniu powiązana z TC-MRB.

W szczególności stwierdzono, że tradycyjne stosowanie odczytów pulsoksymetru wykonywanych wyłącznie w nocy ma słabą zdolność przewidywania TC-MRB, co sugeruje potrzebę łączenia ocen subiektywnych i obiektywnych w celu poprawy dokładności przewidywania TC-MRB i zapobiegania kolizjom wśród zawodowych kierowców ciężarówek.

SDB i jego rola w TC-MRB

Zaburzenia oddychania podczas snu (SDB) to termin medyczny określający kilka zaburzeń oddychania związanych ze snem, w tym obturacyjny bezdech senny (OSA), centralny bezdech senny, hipowentylację związaną ze snem i hipoksemię.

Charakteryzuje się czynnikami utrudniającymi sen, w tym niedrożnością dróg oddechowych i przerwami snu z powodu pobudzenia spowodowanego brakiem wysiłku oddechowego, SDB jest alarmująco rozpowszechniona i szacuje się, że dotyka od 15% do 50% światowej populacji.

Biorąc pod uwagę jego związek z nadmierną sennością w ciągu dnia (EDS), chorobami układu krążenia (CVD), demencją, dysfunkcjami poznawczymi i zaburzeniami metabolicznymi, SDB stanowi modyfikowalny czynnik ryzyka w zawodach nocnych, takich jak zawodowy kierowca ciężarówki.

Niestety SDB wśród zawodowych kierowców ciężarówek jest znacznie wyższa niż średnia światowa i szacuje się, że na tę chorobę cierpi od 40,1% do 71,8% wszystkich kierowców ciężarówek.

Poprzednie badania dotyczące kierowców ciężarówek wykazały kilka niekorzystnych skutków SDB w tej kohorcie, w tym nadciśnienie, choroby układu krążenia, stany lękowe, depresję i dyskomfort metaboliczny.

Warto zauważyć, że SDB jest powiązany z wieloma wypadkami samochodowymi (MVA) nawet w populacji ogólnej i uważa się, że jest kluczowym czynnikiem predykcyjnym zachowań związanych z mikrosenem za kierownicą (TC-MRB) w przypadku MVA wywołanych przez kierowcę ciężarówki.

Tradycyjne interwencje kliniczne przeciwko SDB, w tym diagnostyka za pomocą pełnej polisomnografii (PSG) i leczenie z wykorzystaniem ciągłego dodatniego ciśnienia (CPAP), okazały się przydatne w znacznym zmniejszeniu MVA i CVD u pacjentów z SDB.

Niestety, pełna polisomnografia jest kosztowna, czasochłonna i wymaga specjalistycznego sprzętu oraz zasobów ludzkich do badania, co czyni ją niewykonalną dla dużych firm zajmujących się samochodami ciężarowymi.

Dlatego też Skala Senności Epworth (ESS) w połączeniu z nocnymi pomiarami pulsoksymetru jest często wykorzystywana przez PSG jako wskaźnik zastępczy w identyfikowaniu SDB wśród kierowców ciężarówek, a co za tym idzie, w przewidywaniu ryzyka MVA.

Niestety, przydatność tych ocen okazała się ograniczona, biorąc pod uwagę „samoopisowy” charakter bieżących przypadków „zasypiania za kierownicą”.

Co więcej, wyniki badań mierzących dokładność predykcyjną i zastosowanie odczytów pulsoksymetru w ocenie SDB pozostają mylące.

Identyfikacja łatwych do oszacowania czynników predykcyjnych SDB wśród tej populacji wysokiego ryzyka (kierowcy ciężarówek) umożliwiłaby ulepszenie planów łagodzenia MVA i polityk zatrudnienia, z korzyścią dla wszystkich zaangażowanych stron.

O badaniu

Niniejsze badanie jest retrospektywną, ogólnokrajową oceną baz danych obejmujących tradycyjne SpO₂ pomiary senności, subiektywne raporty dotyczące senności kierowców ciężarówek oraz obiektywne nagrania z kamer samochodowych w celu oceny powiązań między sennością/SDB i TC-MRB wśród zawodowych kierowców ciężarówek.

Badana kohorta pochodziła z dużej japońskiej firmy transportowej posiadającej ponad 400 oddziałów na terenie całego kraju i zatrudniającej ponad 5450 aktywnie zatrudnionych kierowców ciężarówek.

Do badania włączano osoby, które ukończyły 18 lat i nie brały udziału w żadnej kolizji lub w jednej kolizji, co do której podejrzewano senność.

Z analiz wyłączono kierowców, którzy w ciągu poprzedniego roku przeszli badania lekarskie (zwłaszcza polisomnografię).

Gromadzenie danych obejmowało dane socjodemograficzne i antropometryczne (wiek, płeć, wskaźnik masy ciała). [BMI]) oraz dokumentację medyczną (w szczególności średni czas między badaniami lekarskimi a zdarzeniem TC-MRB). Pobrano skurczowe i rozkurczowe ciśnienie krwi uczestników oraz materiał filmowy z kamery samochodowej.

„W tym badaniu grupa TC-MRB składała się z zawodowych kierowców ciężarówek, którzy podczas rozmów kwalifikacyjnych zgłosili, że ich kolizje z ciężarówkami były spowodowane zasypianiem. Po rozmowach przejrzeliśmy 1-minutowy materiał wideo z kamery samochodowej przed TC-MRB, aby potwierdzić, że wszyscy zawodowi kierowcy ciężarówek brali udział w TC-MRB. Materiał wideo z kamery samochodowej został nagrany z wnętrza i z zewnątrz ciężarówki, aby potwierdzić zachowanie zarówno kierowcy ciężarówki, jak i kierowcy drugiego pojazdu.

Uczestnicy grupy TC-MRB (z zarejestrowanym jednym MVA) zostali dopasowani jeden do jednego z grupą kontrolną (bez zarejestrowanych MVA; grupa niebędąca uczestnikami TC-MRB), aby umożliwić porównania w celu zidentyfikowania praktyk mających na celu zmniejszenie TC-MRB wśród zawodowych kierowców ciężarówek.

Interwencje eksperymentalne obejmowały pulsoksymetrię nocną i testy snu przeprowadzane w dogodnym miejscu w domu uczestnika. Wskaźniki pulsoksymetrii obejmowały 3% wskaźnik desaturacji tlenu (ODI), 4% ODI, nadir SpO₂ (najniższe zarejestrowane nasycenie tlenem) i średnie SpO₂.

„Rozkład Gaussa oszacowano za pomocą testu Shapiro – Wilka, a do porównania danych ciągłych wykorzystano test t lub test U Manna – Whitneya. Kierowcy bez TC-MRB zostali dopasowani do kierowców z TC-MRB przy użyciu metody dopasowania skłonności ( metoda najbliższego sąsiada, TC-MRB: inne niż TC-MRB=1:1, suwmiarka: 0,20). Zmienne uwzględnione w dopasowaniu to wiek i płeć. Dla porównania obliczyliśmy także wielkość efektu za pomocą metody Cohena.”

Wyniki badania i wnioski

Spośród 5454 kierowców ciężarówek początkowo objętych badaniem, 862 zgłosiło kolizje wielokrotne, 4353 zgłosiło kolizje niezwiązane ze sennością, 165 przeszło niedawne badania kontrolne (<1 rok wcześniej), a 20 nie dostarczyło nagrań z kamer samochodowych, przy czym wszyscy zostali wykluczeni z badania. badania. Dlatego ostateczna wielkość próby wyniosła 108 (N = 54 na kohortę badania).

Wbrew wcześniejszym hipotezom, 3% ODI, średnia SpO2, wskaźniki ESS i obecność EDS nie były statystycznie powiązane z TC-MRB. Natomiast nadir SpO₂ i 4% ODI były istotnie powiązane z TC-MRB wśród ocenianych kierowców ciężarówek.

Niestety, oceniana oddzielnie, moc predykcyjna nocnych odczytów pulsoksymetru była słaba.

„Analiza krzywej charakterystyki działania odbiornika (ROC) wykazała niskie wartości AUC przy 4% ODI i nadir SpO2 słabo identyfikujących TC-MRB, podczas gdy kierowca nocny był silnie powiązany z TC-MRB u kierowcy zawodowego”.

Wyniki badania sugerują, że połączenie obiektywnych i subiektywnych dowodów może działać znacznie lepiej niż tradycyjny projekt diagnostyczny oparty wyłącznie na pulsoksymetrii.

W szczególności kwestionariusz uwzględniający senność w połączeniu z domowymi narzędziami do monitorowania układu krążenia i oddechowego lub pulsoksymetrią nocną w połączeniu z nagraniem z kamery samochodowej może być najlepszą metodą inną niż polisomnografia do identyfikacji osób z grupy ryzyka.