Bentley Continental GT. Jego nieopisany luksus zakpił sobie ze mnie na bramce autostradowej
Sześć klocków LEGO o wymiarach 2×4 ”łebki” da się połączyć na 915 milionów sposobów. Z kolei klient Bentleya może wybierać spośród 46 miliardów konfiguracji samochodu. Gdyby zatem co roku każdy człowiek na Ziemi kupowałby po Bentleyu, to kolejne dokładnie takie samo auto powtórzyłoby się dopiero po blisko sześciu latach. W praktyce to mało realny scenariusz, zwłaszcza że np. w 2022 r. firma sprzedała ”tylko” 15 tys. 174 pojazdów. A to i tak rekordowy rok w historii Bentleya.
Rynek nie zawsze był tak łaskawy. W 1998 r. Bentley wyprodukował ponad 39 razy mniej samochodów niż w 2022 r., bo tylko 414 sztuk. Ale to właśnie ćwierć wieku temu brytyjską firmę przejął koncern Volkswagena, a jego szef Ferdinand Piech w restauracji na zwykłej papierowej serwetce napisał założenia auta, które zmieniło Bentleya w potentata motoryzacyjnego luksusu. Paradoksalnie to miał być tani model. Tani jak na standardy Bentleya, oczywiście.
Bentley Continental GT: od niego zależały losy całej marki
Ferdinand Piech chciał, żeby pierwszy Bentley skonstruowany w strukturach Volkswagena był bardziej dla ludu – nowość miała kosztować o 40 tys. funtów mniej niż typowy model tej marki. Wówczas była to równowartość 230 tys. zł. Poza tym auto miało zdobyć zupełnie nowych klientów, mieć więcej sportowego charakteru i cztery miejsca. Na to wszystko Bentley dostał jedynie cztery lata.
Wyrobił się. Cztery lata później, we wrześniu 2002 r. firma przedstawiła bliski seryjnej wersji prototyp, a w marcu 2003 r. – seryjną wersję Bentleya Continentala GT.
Trzy generacje Bentleya Continentala GT. Od lewej: trzecia (od 2017 r.), druga (2011-2018) i pierwsza (2003-2011)
To na nim spoczywało zadanie odmienienia losów firmy, która miała za sobą średnio udane lata 90. Gdyby Continental GT zawiódł, Bentley znalazłby się w trudnej sytuacji. Na szczęście rynek odpowiedział wyjątkowo szybko.
Między prezentacją prototypu a debiutem seryjnej wersji do firmy wpłynęło aż ponad 3200 zamówień na Continentala GT. To był niekwestionowany sukces. Oto w pół roku Bentley na jeden tylko model zebrał ponad trzy razy więcej zamówień, niż w 2002 r. wynosiła cała produkcja firmy. A potem było jeszcze lepiej.
Już w 2004 r. powstało 7686 Bentleyów – przeszło siedem razy więcej niż w 2002 r. – z czego aż 90 proc. stanowiły Continentale GT. W 2007 r., kiedy gama objęła także kabriolet GTC i limuzynę Flying Spur, wolumen wzrósł do 9972 sztuk, czyli ponad dziewięć razy więcej niż pięć lat wcześniej. Na dodatek Continental GT był nie tylko pierwszym seryjnym Bentleyem z 4×4, ale i z W12. Z jakim ”W”?
Bentley Continental GT: magia W12
20 lat temu niewiele coupe w ogóle miało 12 cylindrów, a 12 cylindrów ustawionych w literę W tylko jedno – Bentley Continental GT. Zastąpienie układu widlastego konfiguracją W pozwoliło skrócić silnik aż o ¼. Turbodoładowane 6.0 rozwijało 550 KM i przyspieszało Continentala GT od 0 do 100 km/h w 4,8 s. Na dodatek samochód dostał aż 35 mikroprocesorów sterujących pracą wybranych podzespołów. Przedstawiony raptem pięć lat wcześniej Bentley Arnage miał ich jedynie sześć.
Pierwszy egzemplarz Bentleya Continentala GT odwiedził prawie cały świat, ale ten 20-letni dziś samochód ma przebieg… 370 km (ponieważ był głównie wystawiany i przewożony). Z kolei pewnym Continentalem GT z Madrytu przejechano już 575 tys. km, a jego właściciel nawet nie myśli o wymianie na nowszy model. A mógł to już zrobić w 2011 r. (kiedy debiutowała druga generacja tego auta) lub w 2017 r. (gdy pojawiła się obecna).
Przez 20 lat ewolucji moc silnika W12 wzrosła o 37 proc., maksymalny moment obrotowy zwiększył się o 54 proc., ale emisja dwutlenku węgla spadła o 25 proc. Szczytowe rozwinięcie W12 trafiło do Bentleya Batur – ma tam 750 KM, przy 1750 obr./min rozwija 1000 Nm i w godzinę potrafi zassać nawet 1050 kg powietrza.
Bentley Batur
Każde zbudowane ręcznie W12 jest przez ponad godzinę testowane na trzech różnych urządzeniach. Raz w tygodniu kontrola jakości wybiera losowo jeden silnik i rozbiera go na części pierwsze. Odwrotny proces – czyli złożenie tej 12-cylindrowej jednostki – pochłania sześć i pół godziny.
Silnik W12 Bentleya
Ostatnie W12 powstanie w kwietniu 2024 r., normy emisji spalin każą bowiem Bentleyowi obrać kurs na elektromobilność. Mam więc ostatnią szansę na jazdę fabrycznie nowym 12-cylindrowym Bentleyem. Chyba się skuszę…
Bentley Continental GT: jak się tym jeździ
Bentley Continental GT powstaje m.in. przy użyciu widelca. Tego nieskomplikowanego instrumentu używa jeden z ekspertów ręcznie tapicerujących kierownicę, który ząbkami sztućca zaznacza miejsca wbicia igły. W ten sposób odległości między dziurkami są identyczne.
Bentley Continental GT Speed (trzecia generacja; od 2017 r.)
Ręczna robota musi kosztować. Kontrastowe szwy w całym wnętrzu testowego Bentleya Continentala GT Speed wymagają 2805 euro dopłaty. Po kursie 4,46 zł za euro wychodzi 12 tys. 510 zł, a i tak to kwota netto, nieuwzględniająca podatków.
Testowego Bentleya pomalowano trójwarstwowym lakierem Orange Flame – to kolejne 4805 euro dopłaty (czyli 21 tys. 430 zł; oczywiście nie licząc podatków). Z drugiej strony takie dodatki jak np. ogrzewanie przedniej szyby nie są szczególnie drogie (625 euro netto; 2787 zł). Łącznie udostępniony mi Bentley Continental GT Speed kosztuje 313 tys. 128 euro netto, czyli równowartość 1 mln 396 tys. 550 zł i 88 gr.
Wbrew pozorom to wcale nie jest dużo. Spełnianiem wszelkich zachcianek klientów Bentleya zajmuje się Mulliner. Założono go… w XVI w. i pierwotnie budował powozy – luksusowe powozy, rzecz jasna. W 1959 r. pracownia została częścią Bentleya, a dziś aż 40 proc. aut tej marki ma przynajmniej jeden dodatek Mullinera, przy czym europejski klient na opcje Mullinera wydaje przeciętnie równowartość 156 tys. zł. Za pięć tysięcy mniej masz już nowe BMW serii 2 Gran Coupe.
Bentley Continental GT Speed (trzecia generacja; od 2017 r.)
Jak więc się jeździ tak cennym automobilem? 6-litrowe turbodoładowane W12 Bentleya Continentala GT Speed rozwija 659 KM i przyspiesza ważące 2273 kg auto od 0 do 100 km/h w 3,6 s – tyle że robi to tak liniowo i dyskretnie, że nie za bardzo się tę moc odczuwa. Tak samo, jak nie czuje się tych 900 Nm generowanych już od 1500 obr./min. Oczywiście, Bentley przyspiesza rewelacyjnie, ale robi to – jakkolwiek to zabrzmi – z opanowaniem.
Na dodatek jest cichutko. Mimo że to sportowa odmiana Speed, mimo że wybrałem tryb Sport, to i tak brzmienie silnika jest gdzieś w tle. Jeśli chcesz wysokotonowego jazgotu lub dzikiego rynku, to sorry, nie tutaj. Przy tym wszystkim dźwięk nawet nie jest szlachetny, a arystokratyczny, kultura pracy okazuje się wybitna, a moment, kiedy przy mniejszym obciążeniu odłącza się połowa cylindrów – niewyczuwalny. No, ale właśnie za to się płaci 1 mln 396 tys. 550 zł i 88 gr netto.
Bentley Continental GT Speed (trzecia generacja; od 2017 r.)
Pneumatyczne zawieszenie robi mnie w balona, bo teoretycznie samochód z ogumieniem o profilu 30 powinien być nieznośnie twardy. Bentley Continental GT Speed twardy jest, ale w najprzyjemniejszy z możliwych sposobów. Czujesz nierówności, ale w ogóle ci to nie przeszkadza. Za ten komfort też się płaci.
Bentley Continental GT: kiedy luksus staje się przeszkodą
Bentley Continental GT Speed funduje jeszcze jeden paradoks. Choć auto wraz z lusterkami bocznymi mierzy aż 218,7 cm szerokości, to podczas jazdy się tego nie czuje. Przyjemność prowadzenia wzmacnia też precyzyjny układ kierowniczy. Czyli co? Za 1 mln 396 tys. 550 zł i 88 gr masz samochód bez wad? Niezupełnie.
Nie rozumiem, jak jedno z najbardziej luksusowych coupe na Ziemi może mieć ekran wskaźników o relatywnie niskiej rozdzielczości, która kłóci się z niesamowitą skórą i karbonem kokpitu. Dlaczego indeksy godzinowe i wskazówki zegarka w środkowej konsoli wyglądają tak tanio? No i czemu do regulacji temperatury nawiewu oraz jego intensywności przeznaczono tylko jedno pokrętło? Domyślnie ustawiasz nim temperaturę, ale zmiana intensywności nawiewu wymaga już uprzedniego wciśnięcia położonego tuż obok przycisku.
W gruncie rzeczy to wszystko głupstwa, ale jest jedna naprawdę dziwna rzecz. W Bentleyu Continental GT Speed montuje się wyjątkowo grube szyby, które mają do maksimum wytłumiać dźwięki z zewnątrz. Niestety, przy okazji tłumią też coś innego.
Chodzi o Telepass, czyli mieszczące się na dłoni urządzenie do uiszczania opłat autostradowych w niektórych krajach Europy. W teorii Telepass powinien leżeć we wnętrzu auta, a bramka sama wyczuje jego obecność, pobierze opłatę i automatycznie podniesie szlaban. W teorii, ale nie w Bentleyu Continentalu GT Speed.
Telepass
Jego wyjątkowo grube szyby mogą tłumić sygnały wysyłane przez Telepass, więc żeby opłacić przejazd i otworzyć szlaban trzeba:
-
wziąć Telepass do ręki -
uchylić boczne okno -
przytrzymać Telepass przy przedniej szybie
Niby nic nadzwyczajnego i żadna fatyga, ale taka operacja w arystokratycznym Bentleyu wydaje się trochę nie na miejscu. No ale w ten sposób płacisz za luksus wyciszenia wnętrza.
Bentley Continental GT: ostatnie W12
Co się zostanie Bentleyowi, kiedy zakończy produkcję silników W12? Od 2026 r. firma ma oferować jedynie modele z napędem hybrydowym i elektrycznym, a od 2030 r. – wyłącznie elektryki.
Silnik W12 Bentleya
Czy to problem? Nie, bo aż ok. 70 proc. klientów Bentleya oczekuje od niego samochodu elektrycznego – i to do 2028 r. A klient zawsze ma rację.
