Ogłoszony 16 sierpnia 2023 r. program Premiera e-bus Sewa Scheme, zakładający umieszczenie 10 000 autobusów elektrycznych na trasach miejskich w całym kraju, znacznie pomoże w ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych, co jest kluczowym celem wyznaczonym przez premiera (PM) Narendrę Modiego podczas Szczyt klimatyczny w Glasgow w 2021 r. Centrum chce wymienić 800 000 autobusów z silnikiem diesla – jedną trzecią autobusów kursujących w kraju – w ciągu najbliższych ośmiu–10 lat. Jego celem jest wypuszczenie na drogi 50 000 autobusów elektrycznych do 2027 r. Na dzień 11 stycznia 2024 r. w całym kraju zarejestrowanych jest 6745 autobusów elektrycznych. Jakakolwiek zmiana w sposobie transportu miejskiego w Indiach jest ogromnym zadaniem i wymaga jasnego planu. Transformacja wymaga wielotorowej strategii. Należy pamiętać o następujących metodach.

PREMIA

Po pierwsze, większą efektywność przewozów autobusów miejskich będzie można osiągnąć, jeśli zostaną one przekazane prywatnym operatorom. Ograniczy to wydatki rządowe na prowadzenie miejskich usług autobusowych i zapobiegnie ciągłym stratom ponoszonym przez państwowe przedsiębiorstwa transportu miejskiego.

Po drugie, należy stworzyć zorganizowane usługi autobusowe w mniejszych miastach, w których obecnie ich brakuje.

Po trzecie, zwiększyć liczbę pojazdów elektrycznych (EV) w kraju i pomóc w całkowitym przejściu usług autobusowych na obszarach miejskich i półmiejskich na autobusy elektryczne.

Po czwarte, poprawa mobilności w miastach, uczynienie ich bardziej konkurencyjnymi i lepsze przygotowanie do doprowadzenia gospodarki narodowej do wartości 30 bilionów dolarów do 2047 r. Zapewnienie wydajnych usług autobusów miejskich jest ważną częścią strategii mającej na celu uczynienie z miast katalizatorów wzrostu gospodarczego .

Po piąte, przejście na usługi transportu miejskiego zasilanego energią elektryczną pomogłoby osiągnąć cele klimatyczne obiecane przez premiera na szczycie klimatycznym w Glasgow w 2022 r.

Po szóste, nastąpi redukcja kosztów funkcjonowania systemów transportu miejskiego poprzez poprawę efektu skali poprzez zakup większej liczby autobusów elektrycznych od producentów.

Każde z tych podejść przyniesie duże zmiany, ale każde z nich stanowi wyzwanie. Nie jest łatwo dokonać takich zmian.

Po pierwsze, państwowe władze odpowiedzialne za transport muszą przejść od roli operatorów autobusów do roli organów regulacyjnych. Nie jest to łatwe zadanie, ponieważ zmiana wymaga innego zestawu umiejętności. Zmiana spowodowałaby zwolnienie dużej części personelu przedsiębiorstwa transportu drogowego; konieczne będzie opracowanie polityki umożliwiającej ich przekwalifikowanie i ponowne zatrudnienie. W niektórych przypadkach konieczne byłoby zapewnienie hojnego dobrowolnego pakietu emerytalnego. Jest to kwestia drażliwa politycznie i trudna do rozwiązania.

Po drugie, w miastach, w których nie ma komunikacji autobusowej prowadzonej przez samorządy lokalne, a co za tym idzie, nie ma władz transportowych, konieczne będzie utworzenie lokalnego zarządu ds. transportu, który pełniłby rolę regulatora.

Po trzecie, prywatni przewoźnicy autobusowi, którzy świadczyli nieustrukturyzowane usługi autobusowe w mniejszych miastach i między miastami, muszą stworzyć ustrukturyzowane usługi autobusowe. Wymaga nowych umiejętności. Należy opracować programy budowania tej zdolności.

Po czwarte, eksploatacja autobusów elektrycznych różni się znacznie od eksploatacji floty autobusów napędzanych silnikiem Diesla, ponieważ czas ładowania autobusów elektrycznych jest dość długi, a ładowanie w południe należy dokładnie zaplanować. Czas tankowania autobusów z silnikiem Diesla był krótki, a realizacja szybka.

Po piąte, aby autobusy elektryczne mogły sprawnie kursować, konieczne będzie stworzenie systemu monitorowania opartego na technologiach informatycznych. Potrzebne będą dwa poziomy przepływu informacji – jeden na poziomie operacyjnym, drugi na poziomie zarządzania. Informacje z poziomu operacyjnego muszą być przekazywane na poziom zarządzania, aby operacje były skuteczne i płynne. W całym kraju powinien działać oparty na informatyce system monitorowania zawierający standardowe protokoły gromadzenia danych i zarządzania nimi.

Po szóste, należy dobrze zarządzać obciążeniem energią elektryczną. Proces ładowania nie powinien powodować przerw w dostawie prądu na skutek przeciążenia sieci, gdyż doprowadziłoby to do awarii systemu. Siatka powinna być wyposażona tak, aby wytrzymać przeciążenie.

Jest oczywiste, że potrzebne będą agresywne programy budowania potencjału, aby wyposażyć operatorów z sektora prywatnego, a także organy regulacyjne sektora publicznego. Podczas gdy prywatni operatorzy będą musieli lepiej zrozumieć złożone umiejętności, takie jak planowanie rozkładów jazdy autobusów i załóg, agencje regulacyjne sektora publicznego będą musiały lepiej zrozumieć złożoność szacowania popytu, projektowania tras i sieci, zamówień publicznych i monitorowania. Powinna istnieć możliwość umożliwienia pracownikom państwowych przedsiębiorstw transportowych, którym zaproponowano dobrowolne odprawy emerytalne, tworzenia spółdzielni i ubiegania się o obsługę linii autobusowych.

Rząd dobrze zrobi, jeśli rozpocznie systematyczną pracę nad każdym z nich, aby mieć pewność, że dobrze przemyślany i transformacyjny program nie zostanie odrzucony z powodu braku działań wspierających.

OP Agarwal jest starszym doradcą WRI India, a Pawan Mulukutla jest dyrektorem wykonawczym programu ds. transportu zintegrowanego, czystego powietrza i wodoru w WRI India. Wyrażane poglądy są osobiste