18 lipca 2024

Ceny lekkich samochodów dostawczych (LCV) spadły na trzech największych rynkach samochodów używanych w Europie w pierwszej połowie 2024 r. Eksperci Autovista Group z Niemiec, Polski i Wielkiej Brytanii analizują ten trend z redaktorem Autovista24, Tomem Geggusem.

Ceny używanych samochodów dostawczych spadły w Niemczech, Polsce i Wielkiej Brytanii w pierwszej połowie 2024 r. Efekt ten był szeroko rozpowszechniony w różnych kategoriach wiekowych i układach napędowych. Jednak lekkie pojazdy użytkowe zasilane akumulatorowo (BEV) wypadły szczególnie źle.

Sektor ten nadal jest w dużym stopniu zależny od silników Diesla, które są stosunkowo szybkie w tankowaniu i bardziej przystępne cenowo. Z drugiej strony komercyjne pojazdy BEV nie budzą zaufania, a infrastruktura ładowania i przestoje nadal stanowią główne obawy. Doprowadziło to do niskiego poziomu popytu, co obniżyło ceny modeli sprzedawanych na rynku wtórnym.

Ceny starszych LCV również spadły. Wraz ze wzrostem podaży tych starych pojazdów, kupujący zachowują większą ostrożność, czekając na odpowiedni zapas. Oznacza to, że gdy tylko pojawią się młodsze, lepiej wyposażone modele, sprzedają się one szybciej.

Głównym czynnikiem wpływającym na te spadające ceny jest proces normalizacji rynku. W latach 2020–2022 wartości LCV wzrosły wykładniczo, ponieważ pandemia COVID-19 spowodowała, że ​​konsumenci robili zakupy online w trakcie lockdownów. Pojazdy użytkowe cieszyły się dużym popytem, ​​co spowodowało wzrost cen używanych pojazdów.

Po pandemii rynek traci na wartości. Tak więc, podczas gdy spadające ceny mogą wydawać się nową normą, obecne poziomy są nadal znacznie wyższe niż na początku 2020 r.

Ceny spadają w Niemczech

„Poziom cen na niemieckim rynku używanych pojazdów użytkowych nadal spada” – powiedział Kai Seidemann, analityk rynku lekkich samochodów dostawczych w firmie Schwacke (część JD Power).

Skala tego spadku staje się oczywista, gdy porówna się ją z rynkiem samochodów osobowych w kraju. Ceny samochodów używanych spadły o 0,9% między 1 stycznia a 30 czerwca 2024 r. W tym samym okresie ceny używanych samochodów dostawczych spadły bardziej drastycznie, o 3,3%.

Wszystkie kategorie wiekowe zostały dotknięte tymi spadającymi cenami. Jednak pojazdy starsze niż 54 miesiące wydają się być najbardziej dotknięte. Ogólny trend w ciągu ostatnich kilku miesięcy jest negatywny, ale nie jest to zaskakujący rozwój sytuacji.

„Nawet przy tej ostatniej tendencji ceny nadal są znacznie wyższe od poziomów notowanych przed pandemią” – wyjaśnił Seidemann. „Oznacza to, że rynek używanych samochodów dostawczych w Niemczech wciąż przechodzi okres dostosowań”.

Podobny trend

Analizując układy napędowe, BEV i LCV z silnikiem Diesla podążały podobną tendencją, chociaż spadek jest bardziej widoczny w przypadku modeli całkowicie elektrycznych. Ceny vanów typu plug-in spadły o 5,6% od początku roku.

Tylko te pojazdy napędzane benzyną były spójne. Kluczowym powodem tego jest bardzo mała liczba tych układów napędowych dostępnych na rynku, co powoduje spójność cenową.

Producenci próbują obecnie obejść wycofanie rządowych dotacji na zakup pojazdów elektrycznych (EV) poprzez obniżenie ceny nowych BEV. Oznacza to, że ceny nowych pojazdów również maleją średnio, co z kolei stabilizuje ceny używanych pojazdów.

„Nie spowoduje to natychmiastowej zmiany rzeczywistych cen transakcyjnych używanych samochodów dostawczych” – zauważył Seidemann. „Jednak relacja między nowymi i używanymi modelami zmieni się procentowo, co może zapewnić stabilność”.

Odróżniając się od innych rynków europejskich, Niemcy nie zakazują pojazdom wstępu do swoich ośrodków miejskich. To odróżnia je od krajów takich jak Austria, gdzie obecnie obowiązuje system malus dla silników Diesla. Bez konieczności jazdy BEV w miastach, niemieccy nabywcy mają mniejszą motywację.

Ponadto cena za kWh w Niemczech jest średnio stosunkowo wyższa. Czynniki te oznaczają, że w kraju jest mniej motywacji do zakupu całkowicie elektrycznego modelu niż na innych rynkach europejskich.

Sytuacja w Polsce nie jest jednoznaczna

„Sytuacja na polskim rynku używanych samochodów dostawczych nie jest jednoznaczna” – powiedział Marcin Kardas, szef wycen w Eurotax Polska (część JD Power). „Od ubiegłego roku wartości pojazdów odnotowują znaczące spadki.

Ten trend dotyczy wszystkich segmentów, co sugeruje szersze problemy z gospodarką kraju i sektorem logistyki. Ten spadek był najbardziej zauważalny w przypadku pojazdów w wieku od 31 do 53 miesięcy. Jednak presja cenowa jest minimalna w przypadku starszych pojazdów, przy znacznie mniejszej liczbie oferowanych jednostek.

Znaczenie importu

W tym roku ogólny trend rynkowy kraju pokrywał się z sytuacją w Niemczech. Polska odnotowała rosnącą liczbę importów lekkich pojazdów dostawczych od początku roku, z których wiele pochodziło z Niemiec.

Obok popytu, polityka rabatowa importerów odgrywa dużą rolę w kształtowaniu wartości używanych pojazdów. Obecnie rabaty dotyczą głównie pojazdów stockowych z 2023 r., których wolumen zaczyna spadać. Pomimo zaciętej konkurencji, pojazdy z 2024 r. nie są już tak mocno dyskontowane, a ich ceny mogą ponownie wzrosnąć w niedalekiej przyszłości.

Wynika to z wprowadzenia pojazdów zgodnych z rozporządzeniem General Safety Regulation 2 (GSR2). Od lipca 2024 r. wszystkie nowe pojazdy sprzedawane w UE muszą być wyposażone w systemy bezpieczeństwa zaprojektowane w celu ochrony pieszych i innych użytkowników dróg.

Obejmuje to inteligentną technologię wspomagania prędkości, możliwości monitorowania zmęczenia, a także systemy hamowania awaryjnego i utrzymywania pasa ruchu. Te nowe technologie prawdopodobnie podniosą cenę nowych modeli.

Wartości amortyzowane

W dłuższej perspektywie rosnące ceny nowych pojazdów powinny złagodzić wartość używanych pojazdów przed dalszym spadkiem, chociaż popyt może pozostać problemem. Na pierwszy rzut oka liczba zamówień nie wydaje się być powodem do niepokoju, a importerzy potwierdzają duże liczby od początku 2024 r.

W pierwszej połowie tego roku w Polsce zarejestrowano 31 705 samochodów dostawczych, co oznacza wzrost o 3,8% rok do roku według PZPM. Jednak tempo wzrostu w czerwcu było wyjątkowe i wyniosło 11,4%. Stało się tak, ponieważ duża liczba pojazdów została dostarczona przed lipcowym terminem GSR2. Ogólnie rzecz biorąc, tempo rejestracji zaczyna zwalniać.

Zainteresowanie nowymi i używanymi całkowicie elektrycznymi LCV w Polsce jest nadal minimalne, a ich udział w rynku spada. Wartości nadal spadają niezależnie od segmentu, przy czym BEV spadają znacznie szybciej niż LCV z silnikiem Diesla.

Całkowicie elektryczne LCV obecnie dostępne na rynku mają szczególnie słabe wyniki. Nowsze generacje o większych pojemnościach zaczynają wchodzić na rynek i mogą pomóc poprawić postrzeganie używanych BEV LCV. „Jednak będzie to trudne zadanie, ponieważ w Polsce pojazdy elektryczne są nadal traktowane z dużą dozą nieufności” – podsumował Kardas.

Rosnąca podaż w Wielkiej Brytanii

Na rynku używanych samochodów dostawczych w Wielkiej Brytanii w drugim kwartale 2024 r. odnotowano dalszy wzrost podaży. Duża część tych pojazdów pochodziła z floty, miała niską specyfikację i różny stopień uszkodzeń.

„Doprowadziło to do spadku cen i większej ostrożności kupujących na aukcjach” – zauważył Andy Picton, redaktor naczelny działu pojazdów użytkowych w Glass’s (część JD Power).

Współczynniki konwersji dla tych bardziej pracowitych modeli o większym przebiegu spadły, ponieważ wymagają one większego przygotowania przed sprzedażą. Wyjątkiem od tego trendu wysokiej podaży i niskiego popytu są młodsze, lepiej wyposażone samochody dostawcze o niskim przebiegu. Gotowe do sprzedaży modele z pełną historią serwisową są wykupywane przez kupujących.

Między kwietniem a czerwcem popyt na używane całkowicie elektryczne pojazdy użytkowe spadł jeszcze bardziej z już niskiego poziomu. Układ napędowy stanowił 1,4% transakcji w kwietniu, następnie 1,2% w maju, a następnie spadł do 0,6% w czerwcu. W tym momencie średni wiek używanego elektrycznego LCV sprzedawanego na aukcji wzrósł do 85 miesięcy.

Nowy rząd

W lipcu Wielka Brytania wybrała rząd Partii Pracy po 14 latach rządów Partii Konserwatywnej. W swoim manifeście Partia Pracy przedstawiła plany przywrócenia wycofywania sprzedaży nowych samochodów napędzanych benzyną i olejem napędowym w 2030 r. Nie wspomniano jednak konkretnie, czy LCV również zostaną uwzględnione.

W dokumencie nie wspomniano również o przywróceniu dotacji na pojazdy typu plug-in, która została wycofana w czerwcu 2022 r. Ponadto nie wspomniano, czy dotacja na vany typu plug-in zostanie przedłużona po 2025 r. Nie było również zapewnień, czy obecna stawka podatku paliwowego ulegnie zmianie.

Chociaż partia zobowiązała się do przyspieszenia wdrażania punktów ładowania, manifest nie podkreślał potrzeby dedykowanej infrastruktury komercyjnej. Oprócz tego nie potwierdzono, czy podatek VAT od ładowania publicznego zostanie obniżony do 5%, zgodnie ze stawkami krajowymi. Nie wspomniano również o tych punktach w King’s Speech, w którym przedstawiono plany legislacyjne rządu na nową sesję parlamentu.

Długo zapomniana zmiana jest również tuż za horyzontem dla londyńskich kierowców. Od 25 grudnia 2025 r. pojazdy bezemisyjne będą podlegać miejskiej opłacie za wjazd do strefy płatnego parkowania, ponieważ obecna 100% zniżka zostanie wycofana.

„To nie pomoże w zwiększeniu liczby elektrycznych pojazdów użytkowych. Możliwe jednak, że ta zmiana zostanie zakwestionowana, ponieważ pojazdy użytkowe nie mogą ominąć strefy i wymagałyby jakiegoś wyjątku” – podsumował Picton.