YOKOHAMA (AP) – Osamu Furukawa jeździł wieloma japońskimi samochodami dla swojej firmy, przekształcając klasyczne modele napędzane benzyną w elektryczne. Ale jego ulubioną jazdą jest import: zasilany bateryjnie SUV chińskiej firmy BYD Auto.

BYD Auto jest częścią fali chińskich eksporterów samochodów elektrycznych, którzy zaczynają konkurować z zachodnimi i japońskimi markami na swoich rodzimych rynkach. Przynoszą szybko rozwijającą się technologię i niskie ceny, które według dyrektora finansowego Tesla Inc. „są przerażające”.

Furukawa powiedział, że zamówił ATTO 3, gdy trafił do sprzedaży 31 stycznia, ze względu na jego przyjazne dla użytkownika funkcje i atrakcyjną cenę 4,4 miliona jenów (33 000 USD) – czyli około jednej czwartej mniej niż Tesla.

„Jest doskonały” – powiedział Furukawa w swoim biurze w Jokohamie, na południowy zachód od Tokio.

Inni ambitni chińscy eksporterzy pojazdów elektrycznych to NIO, Geely Group’s Zeekr i Ora, jednostka producenta SUV-ów Great Wall Motors.

Niektórzy konkurują ceną. Inni kładą nacisk na wydajność i funkcje, wywierając presję na zachodnie i japońskie marki premium.

NIO Inc., które przekonało kupujących w Chinach do zapłacenia za naklejki na poziomie Tesli cen do 555 000 juanów (80 000 USD), twierdzi, że jego najnowszy SUV trafi do sprzedaży w Europie w tym roku. ES6 oferuje sterowanie głosowe i zasięg 610 kilometrów (380 mil) na jednym ładowaniu.

„Jesteśmy przekonani, że ES6 będzie konkurować na rynku SUV-ów klasy premium” — powiedział założyciel i dyrektor generalny NIO, William Li, w wywiadzie udzielonym na targach motoryzacyjnych w Szanghaju.

Sprzedaż pojazdów zasilanych bateryjnie i hybryd benzynowo-elektrycznych w Chinach wzrosła w zeszłym roku prawie dwukrotnie do 6,9 miliona pojazdów, czyli o połowę mniej niż na świecie.

Zostało to wsparte wielomiliardowymi dotacjami od rządzącej Partii Komunistycznej, która stara się uczynić z Chin twórcę czystej energii i innych technologii. To wstrząsa amerykańskimi i europejskimi przywódcami, którzy postrzegają Chiny jako strategicznego i przemysłowego konkurenta.

Według Davida Leah, analityka GlobalData, chińskie marki stanowią „poważną konkurencję”.

Mają „bardziej konkurencyjną technologię akumulatorów” i mogą „osiągnąć większe korzyści skali”, powiedziała Leah w e-mailu.

BYD Auto, którego właścicielem jest producent akumulatorów BYD Co., wyprzedził Teslę w łącznej sprzedaży w 2022 r. na poziomie 1,9 miliona pojazdów. Połowa to benzynowo-elektryczne hybrydy, podczas gdy flota Tesli jest czysto elektryczna.

„Mamy duży szacunek dla firm samochodowych w Chinach” – powiedział dyrektor generalny Tesli, Elon Musk, podczas telekonferencji z analitykami finansowymi 25 stycznia. „Pracują najciężej i najmądrzej”.

Chińskie marki opracowują pojazdy elektryczne, aby konkurować bez subsydiów, ponieważ Pekin przenosi ciężar na branżę, wymagając od nich zarabiania kredytów na sprzedaż elektryki. Ceny zaczynają się już od 100 000 juanów (14 500 USD) za kompaktowego SUV-a o zasięgu 400 kilometrów (250 mil) na jednym ładowaniu.

„Chińczycy są przerażający” – powiedział dyrektor finansowy Tesli, Zachary Kirkhorn, podczas rozmowy z analitykiem.

Chińskie marki pojazdów elektrycznych łączą centra badawcze i projektowe w Stanach Zjednoczonych i Europie z fabrykami w Chinach.

Geely’s Zeekr planuje wprowadzić w pełni elektryczny sedan i SUV w tym roku w Holandii i Szwecji. Jej mini-United Nations chińskich i europejskich projektantów znajduje się w Göteborgu w Szwecji, w sąsiedztwie Volvo Cars, innej marki Geely, podczas gdy jej fabryki znajdują się w Chinach.

„Naszą ambicją jest stać się kluczowym graczem w dziedzinie zelektryfikowanej mobilności w Europie w ciągu tej dekady” – powiedział dyrektor generalny Zeekr, Spiros Fotinos, weteran Toyoty i Lexusa. Mając „wyraźne globalne ambicje”, powiedział, „patrzymy na możliwości i odpowiedni czas dla innych rynków”.

Dyrektor generalny Carlos Tavares ze Stellantis, spółki macierzystej Chryslera, Peugeota i Fiata, ostrzegł w styczniu, że Europa potrzebuje strategii konkurowania z niższymi cenami w Chinach. Według Tavaresa europejska elektryka kosztuje 40% więcej niż modele chińskie.

„To bardzo czarny scenariusz” – powiedział Tavares niemieckiemu magazynowi Automobilwoche. – Ale to nie musi iść w tę stronę.

Eksport BYD Auto wzrósł czterokrotnie w ubiegłym roku do 55 916 sedanów, SUV-ów i hatchbacków. Większość trafiła do Indii, Tajlandii, Brazylii i innych rynków rozwijających się. BYD ogłosił w ubiegłym roku sprzedaż 1000 pojazdów meksykańskiemu VEMO dla największej floty taksówek elektrycznych poza Chinami.

Państwowy BAIC z siedzibą w Pekinie poinformował, że jordański dealer zamówił w styczniu 1000 sztuk kompaktowego sedana EU5. Firma poinformowała, że ​​planuje wprowadzić dwa do trzech kolejnych pojazdów elektrycznych w Ameryce Łacińskiej, Azji Południowo-Wschodniej i Europie.

A co ze Stanami Zjednoczonymi, największym i najbogatszym rynkiem?

Chińskie marki samochodów elektrycznych boją się rozrastającego się kraju, który wymaga dużych inwestycji w dealerów i sieci ładowania, zwłaszcza gdy Waszyngton i Pekin toczą spory o bezpieczeństwo, technologię i prawa człowieka.

„To nie jest łatwe zadanie”, powiedział Li z NIO. „Nasze produkty i usługi muszą być przygotowane”.

BYD Auto działa na rynku amerykańskim od dekady, sprzedając autobusy tranzytowe zasilane bateriami, montowane w fabryce na północny wschód od Los Angeles. „Nadal jest w trakcie” podejmowania decyzji, czy sprzedawać SUV-y i sedany Amerykanom, podała firma w pisemnej odpowiedzi na pytania.

Napięcia polityczne „utrudniają chińskiej firmie uruchomienie, EV lub w inny sposób” w Stanach Zjednoczonych, powiedział Leah.

W Europie Ora firmy Great Wall sprzedaje swój model 03 już od 140 000 juanów (20 000 USD). Ora stara się wyróżnić spośród dziesiątek raczkujących marek, reklamując swoje samochody jako zaprojektowane z myślą o kobietach, ich rozmiarach ciała i codziennych potrzebach.

„To drugi lub trzeci samochód w gospodarstwie domowym. Żona lub córka może nim dojeżdżać do pracy, wyjść z przyjaciółmi lub na zakupy” — powiedział Tan Jian, zastępca dyrektora generalnego firmy Ora.

W Europie BYD Auto współpracuje z sieciami dealerskimi w Wielkiej Brytanii, Szwecji, Niemczech i Holandii. Firma twierdzi, że dostarczała również samochody w Belgii, Danii i Austrii. Ma umowę z europejską firmą wynajmującą SIXT, która według BYD doprowadzi do sprzedaży do 100 000 pojazdów w ciągu najbliższych sześciu lat.

W Japonii BYD Auto planuje mieć 100 salonów do końca 2025 roku. Jego hatchback Dolphin i sedan Seal mają trafić na rynek japoński w tym roku. Firma twierdzi, że wyeksportowała również około 4000 ATTO 3 do Australii.

Furukawa’s OZ Co. konwertuje Volkswagena Garbusa i inne klasyczne modele, zastępując silniki benzynowe akumulatorami i silnikami elektrycznymi. Furukawa powiedział, że codziennie jeździ swoim ATTO 3 i dotarł aż do oddalonej o 400 kilometrów Osaki.

Salon BYD Auto w Jokohamie, który został otwarty 2 lutego, otoczony jest przedstawicielstwami uznanych marek, w tym Toyoty, Nissana, BMW, Volkswagena i Chevroleta.

Żonaty ojciec jednego z nich powiedział, że oglądał japońskie modele, ale kupił ATTO 3 ze względu na jego przestronność i cenę.

„Podoba mi się jazda i jest łatwa w prowadzeniu” – powiedział kupujący, który poprosił o identyfikację tylko na podstawie swojego nazwiska, Ohta. „Jest tak wiele dobrych funkcji”.

Ojciec Ohty miał „negatywną reakcję” na to, że BYD pochodzi z Chin, które mają historię napiętych stosunków z Japonią. Ale Ohta powiedział, że jego praca w branży gier elektronicznych nauczyła go szacunku do chińskich innowacji.

„Wychodzą z doskonałymi produktami” – powiedział Ohta. „Mam szacunek dla narodu”.