Kiedy VT-JRA, pierwszy A350 dla Air India i pierwszy w Indiach, wylądował na międzynarodowym lotnisku Indiry Gandhi w Delhi w grudniu 2023 r., był to przełomowy moment nie tylko dla Air India i jego planów odnowy floty, ale także dla Airbusa. Był to wówczas pierwszy i jedyny szerokokadłubowy samolot Airbusa w Indiach.

Airbus miał ogromną dominację na rynku samolotów wąskokadłubowych nawet po zamknięciu Go FIRST, gdy IndiGo, Air India i Vistara obsługiwały rodzinę A320, podczas gdy Air India Express znajdowało się w stagnacji, SpiceJet miał problemy finansowe, a Akasa Air była zbyt mała, aby pomóc Boeing z udziałem w rynku, zwłaszcza po upadku Jet Airways. Jednakże Boeing miał całkowitą dominację w segmencie samolotów szerokokadłubowych, przy czym wszystkie, tj. 100% samolotów szerokokadłubowych, a indyjskimi przewoźnikami były samoloty Boeing. Samoloty 787 linii Air India i Vistara wraz z B777 linii Air India stanowiły flotę szerokokadłubową w Indiach.

Airbus dokonał pierwszego przełomu w lutym 2023 r., kiedy Air India zamówiło 40 samolotów A350, a także 20 Dreamlinerów i 10 B777X. Airbus był obecny na indyjskim niebie w postaci A330 zarówno dla Kingfisher Airlines, jak i Jet Airways. W przeszłości Air India również był operatorem samolotów szerokokadłubowych Airbusa. Przejście Air India do Boeinga oraz upadek Kingfisher Airlines i Jet Airways oznaczały, że Airbus nie miał samolotu szerokokadłubowego w Indiach, mimo że opanował rynek wąskokadłubowy rosnącymi rekordowymi zamówieniami od IndiGo.

Poza samolotami

Sprzedaż samolotu to tylko część umowy dla każdego producenta OEM. Przychody pochodzą z zapewniania wiedzy technicznej, umów serwisowych, szkoleń i budowania pokrewnych branż. Wszyscy producenci OEM oferują te usługi bezpośrednio lub za pośrednictwem spółek zależnych.

Więcej siły dla A350

Ogłoszenie zbiegło się z zobowiązaniem Airbusa do zwiększenia produkcji A350 od 2028 r. Zarówno Airbus, jak i Boeing poszukiwały udanego, taniego transportu długodystansowego. Niektórym się to udało, ale nie był to tak naprawdę ogromny sukces, jak dotychczasowi przewoźnicy British Airways, Lufthansa czy Singapore Airlines.

Airbus tradycyjnie oferował A330neo liniom niskokosztowym, oferując korzyści w postaci wczesnej dostępności w porównaniu z A350 i mniejszy rozmiar. Z kolei IndiGo zdecydowało się na większy A350, który zapewnia mu elastyczność bezpośrednich lotów do Stanów Zjednoczonych i Australii – na oba rynki, na których ma partnerów code-share.

Sukces IndiGo otworzyłby dla Airbusa tak duże kontrakty w regionie, w którym VietJet i AirAsia X zainwestowały w operacje szerokokadłubowe, ale nie znalazły jeszcze solidnego gruntu.

Czy w szczytowym momencie Airbus wyprzedzi Boeinga?

Air India i Vistara obsługują obecnie 60 samolotów szerokokadłubowych Boeinga, w tym starsze B777S Air India, 787 Air India (-8) i Vistara (-9) oraz dawne samoloty Delta i dawne B777 Etihad. Zostanie ona uzupełniona o sześć samolotów A350-900, z których cztery znajdują się już w Indiach. Linia lotnicza ma kolejnych 36 A350, a IndiGo doda 30, co daje 66 A350 w Indiach. Air India doda także 20 B787-9 Dreamliner i 10 B77X w ciągu najbliższych 5–7 lat. W pewnym momencie najstarsze B777 z floty Air India opuszczą flotę, co może zająć kolejne sześć do ośmiu lat. Oznacza to, że od zerowego samolotu szerokokadłubowego w Indiach do potencjalnego lidera lub łeb w łeb z Boeingiem, Airbus w cudowny sposób powróciłby na indyjskie niebo.

Uwaga dotycząca ogona

Ostatnią granicą dla Airbusa w Indiach mogą być A220. Czy IndiGo będzie ich klientem? IndiGo ma ATR – spółkę joint venture Airbusa, samoloty z rodziny A320 składające się z zamówionych samolotów A320, A320neo, A321neo i A321XLR, a teraz zamówiono szerokokadłubowy A350. Jedynym segmentem, którego IndiGo nie posiada w ofercie Airbusa, są małe odrzutowce A220.

Na razie Airbus musi pracować nad sfinalizowaniem umowy i przygotowaniem jej do formalnego podpisania. IndiGo i Airbus pośpiesznie ogłosiły, że IndiGo „zgodziło się” na wiążące zamówienie na 30 samolotów A350. Oznacza to, że zamówienia nie będą uwzględniane w deklaracji zamówień i dostaw na koniec kwietnia. Czy Boeing zastanawiałby się, co poszło nie tak w 2005 roku, kiedy IndiGo podpisało umowę z Airbusem? Czy nastąpiła zmiana w kolejności szerokokadłubowej, czy zawsze był to jeden koń? Czy będzie więcej zamówień z IndiGo? Wszystko to prawdopodobnie będzie musiało poczekać do lipca, kiedy akcja lotnicza przeniesie się na Farnborough Air Show.