Jednym z efektów domina konfliktów mających miejsce w Europie i na Bliskim Wschodzie jest to, że linie lotnicze i pasażerowie odnotowują wzrost kosztów i czasu lotów, ponieważ samoloty muszą być przekierowywane w dużych częściach świata.

Niektóre linie lotnicze przestały latać do Tel Awiwu i z oczywistych powodów loty do i z regionu są obecnie trudniejsze, jak podaje Bloomberga. Na przykład Lufthansa nie lata już do pobliskich miast, a Ryanair przeniósł swoje samoloty na inne trasy, na których jest większe zapotrzebowanie.

Izraelskie linie lotnicze El Al musiały całkowicie zmienić swój rozkład lotów, na przykład przenosząc loty z Półwyspu Arabskiego, dodając godziny lotów do Bangkoku.

ForwardKeys, podała firma zajmująca się analizą podróży Bloomberga że popyt na loty międzynarodowe spadł o 5% od ataków w Izraelu w dniu 7 października, a niektóre linie lotnicze zamówiły nawet nowy tabor, który może podróżować na dalsze odległości, aby sprostać oczekiwanej zmianie – był to jeden z powodów, dla których Air France-KLM niedawno zamówiło nowe Samoloty A350.

Dodatkowa godzina lotu może kosztować ponad 7 000 dolarów i chociaż linie lotnicze mogą przekierowywać loty nad egipską przestrzenią powietrzną lub przez Azerbejdżan, wpływ na wyniki finansowe, a także na czas lotu klienta, może nie być najbardziej atrakcyjnym wyborem.

Podobnie duża część europejskiej przestrzeni powietrznej jest nieczynna z powodu wojny na Ukrainie. Latem jedna piąta europejskiej przestrzeni powietrznej była poza granicami, a sytuację pogorszyła infrastruktura wyginająca się pod wpływem ekstremalnych zjawisk klimatycznych oraz natężenie ruchu lotniczego, jakiego nie widziano od czasów przed pandemią.

Steven Moore, dyrektor ds. operacji zarządzania ruchem lotniczym w Eurocontrol, europejskiej organizacji rządowej nadzorującej loty po niebie UE zarówno dla urlopowiczów, jak i wojska, powiedział wówczas, że choć sytuacja jest stabilna, wojna na Ukrainie przyniosła radykalne zmiany istniejące wzorce ruchu.

Podczas gdy przewoźnicy spoza Europy nadal prowadzili działalność na terenie Rosji (i uzyskiwali przewagę konkurencyjną nad liniami lotniczymi z UE, które przestrzegają obecnych sankcji), wiele innych linii lotniczych zmieniło przepływ podróży.

Wyraźnym skutkiem wzajemnych zakazów lotów po obu stronach wojny na Ukrainie było to, że niektóre z najszybszych tras powietrznych – które zwykle przebiegają przez rosyjską, kanadyjską i europejską przestrzeń powietrzną – zostały zmuszone do zwolnienia i zmiany trasy. Na przykład lot British Airways z Londynu do Szanghaju odbywa się obecnie według rozkładu o dwie godziny dłuższego niż ta sama trasa obsługiwana przez China Eastern, która lata nad rosyjską przestrzenią powietrzną.

Dzieje się to w momencie, gdy linie lotnicze są szczególnie obciążone brakiem podróży służbowych, a sytuacja ta nie powróciła do poziomu sprzed pandemii. To tutaj linie lotnicze zarabiają około 80% swoich pieniędzy, więc jeśli firmy nie płacą za podróże, trasy stają się nieekonomiczne.

Od czasu pandemii 42 trasy przestały działać. BA wstrzymał loty do Bangkoku, Helsinek, Seulu, Osaki, Jeddah i Kuala Lumpur, Delta wstrzymała loty z Portland do Londynu, a trasa z Londynu do Canberry przez Doha nie jest już dostępna dla Qatar Airways. Wszystko dlatego, że jest mniej osób podróżujących na stanowiska kierownicze.

Jednak to wszystko jest tylko grą polegającą na dokładnej kalibracji, przekierowywaniu samolotów do miejsc, na które jest popyt, a nie tylko na to, co w branży nazywa się trasami rekreacyjnymi lub VFR (odwiedzanie przyjaciół i krewnych).

Rzeczywiście, niektóre linie lotnicze wprowadzają nowe trasy. Virgin rozpoczęła loty z Londynu na Bahamy, a British Airways ma nowe trasy do Rygi, Belgradu, Florencji i Szarm el-Szejk, żeby wymienić tylko kilka. Linią lotniczą, która radzi sobie bardzo dobrze, są Emirates, gdzie na trasy nadal istnieje popyt, głównie do poziomu sprzed pandemii, a także dodano nowe trasy, np. do Montrealu.

Obserwuj mnie na Świergot lub LinkedIn. Wymeldować się moja strona internetowa.