Wiele problemów, przed którymi stoją europejskie koleje transgraniczne, można rozwiązać za pomocą prostych i stosunkowo tanich rozwiązań, twierdzi działacz Jon Worth. „Wiemy, jak to zrobić, to tylko kwestia podjęcia dobrych decyzji politycznych”.

W ramach swojego projektu mającego na celu rozwiązanie problemów, z jakimi borykają się podróżni przekraczający granice Unii Europejskiej pociągiem, Jon Worth spędził ostatnie 18 miesięcy przekraczając niemal każdą wewnętrzną granicę UE – a było ich setki.

Założyciel Trains for Europe, założonego początkowo w celu rozwiązania problemu braku nocnych pociągów w Europie, Worth stał się od tego czasu działaczem na rzecz ogólnie lepszych kolei, zwłaszcza tych przekraczających granice.

Jego projekt, jak powiedział redaktorowi magazynu Emerging Europe, Craigowi Turp-Balazsowi, podczas szczytu Future of Emerging Europe, zrodził się częściowo z osobistej potrzeby – i frustracji.

„Mieszkam w Berlinie i od ponad dziesięciu lat pracuję w całej Europie” – powiedział Worth. „Starałem się także odbywać wszystkie podróże służbowe bez latania. A po tym, jak rok po roku utknąłem na zdecydowanie zbyt wielu granicach, zacząłem zadawać sobie pytanie, kto tak naprawdę próbuje rozwiązać te problemy?”

Odpowiedź, mówi Worth, brzmi: nikt.

„Parlament Europejski opublikował w 2015 roku raport, z którego wynika, że ​​w Europie jest 15 miejsc, w których przy niewielkich nakładach finansowych można usprawnić transgraniczne połączenia kolejowe. Kiedy jednak sprawdziłam, w ilu z tych 15 miejsc odnotowano poprawę, odpowiedź była tylko jedna: na granicy niemiecko-czeskiej, gdzie ponownie otwarto dwa kilometry linii transgranicznej” – powiedział Worth.

„Taki był projekt: udać się do tych miejsc, spotkać się z lokalną ludnością, zrozumieć ich potrzeby i spróbować ustalić, co Unia Europejska może zrobić, aby naprawić sytuację. Wiele z tych problemów można naprawić przy użyciu dość starej technologii. Wiemy, jak to zrobić, wiemy, jak sprawić, by to zadziałało. To kwestia dobrej jakości decyzji politycznych”.

Włączanie i wyłączanie szyn

Worth uważa, że ​​obecne problemy kolei w Europie Środkowo-Wschodniej mają swoje korzenie w przemianach politycznych lat 1989 i 1990.

„Większość Europy Środkowej odnotowała spadek całkowitej liczby pasażerów transportu publicznego, zarówno w autobusach, jak i pociągach” – stwierdził. „Ludzie zaczęli móc kupować własne pojazdy i nastąpiły ogromne, zrozumiałe inwestycje w infrastrukturę drogową”.

Worth zwraca jednak uwagę, że niektóre kraje osiągnęły już dno krzywej i wraz ze wzrostem liczby pasażerów ponownie inwestują w kolej.

„Polska robi ciekawe rzeczy zarówno w zakresie kolei międzymiastowej, jak i regionalnej, Czechy wykonują doskonałą pracę – w tym pociągi międzynarodowe – a Słowacja odnotowała największy wzrost zadowolenia pasażerów na swoich kolejach spośród 27 krajów UE w ciągu ostatniej dekady” – Worth powiedział, dodając, że Słowenia również poczyniła „ogromny postęp” w ciągu ostatnich kilku lat.

Następnie są kraje, które mają jeszcze wiele do zrobienia.

Worth przyznaje, że w UE są trzy kraje, które „przyprawiają mnie o ogromne, ogromne bóle głowy”. Są to Łotwa, Chorwacja i Rumunia.

„Rumunia ma niesamowitą sieć kolejową, którą można dojechać praktycznie do każdego miasta, ale przez długi czas można zaobserwować chroniczny brak inwestycji” – powiedział Worth. „Przez wiele lat podróżowałem wzdłuż i wszerz Rumunii i nigdy nie wiadomo, co się wydarzy. Stoją przed nami ogromne możliwości, ale aby tak się stało, trzeba włożyć mnóstwo pracy”.

Tymczasem w Chorwacji „wszystko od Zagrzebia po wybrzeże Adriatyku jest chronicznie powolne pomimo obietnic inwestycji w tamtejszą infrastrukturę” – stwierdził Worth.

Według Wortha problemy Łotwy dotyczą taboru kolejowego. „Dwa razy nie udało im się pozyskać środków, wyjeżdżając z kraju ze starymi pociągami, z których wiele nie nadawało się już do użytku. Pomiędzy stolicą Rygą a drugim co do wielkości miastem Daugavpils nie ma właściwie funkcjonującej kolei. Zamiast tego ludzie przesiadają się do autobusów”.

Rail Baltica, szeroko zapowiadany projekt łączący Tallinn w Estonii z Warszawą w Polsce, może pewnego dnia to zmienić. Ale Worth nie wstrzymuje oddechu.

„Po co jest Rail Baltica?” – pyta. „Czy jest to szybka kolej międzymiastowa łącząca duże miasta? Czy kolej towarowa ma usuwać ciężarówki z dróg? A może jest to projekt połączenia regionów Litwy, Łotwy i Estonii z dużymi miastami?

„Odpowiedź, w zależności od tego, kogo spytasz, dotyczy wszystkich tych rzeczy”.

Jon Worth (po lewej) w rozmowie z Craigiem Turp-Balazsem z Emerging Europe

Pociągi dla Ukrainy

Wojna Rosji z Ukrainą ujawniła także problemy związane z przekraczaniem niektórych zewnętrznych granic UE. Rozstaw torów kolejowych na Ukrainie jest szerszy niż w większości UE, co powoduje problemy z kompatybilnością na przejściach granicznych – znalezienie rozwiązania zostało zepchnięte na pierwszy plan, biorąc pod uwagę potrzebę eksportu ukraińskich towarów i produktów, które w przeciwnym razie mogłyby przepłynąć przez Morze Czarne.

Worth twierdzi, że istnieją zasadniczo trzy sposoby rozwiązania problemu.

„Albo załadujesz wszystko, co jest w pociągu, czy to pasażerów, czy towar, z jednej strony na drugą; jest powolny i uciążliwy. Po drugie, kupujesz bardzo drogi pociąg, w którym koła można dostosować do różnych szerokości linii, co robi Hiszpania. Trzecią opcją, którą proponuje Komisja Europejska, jest przebudowa ukraińskich linii do standardowego europejskiego rozstawu torów”.

Trudność związana z tą trzecią opcją polega na tym, że jest ona kosztowna i czasochłonna. „Nie da się tego zrobić w krótkim okresie i prawdopodobnie nie da się tego nawet łatwo zrobić w średnim okresie” – powiedział Worth. Jego doraźnym rozwiązaniem dla pasażerów jest dopilnowanie, aby pociągi przyjeżdżające z Ukrainy odpowiadały rozkładowi jazdy pociągów odjeżdżających w Polsce, a dla towarów – usprawnienie terminali przeładunkowych na granicy.

„W perspektywie średnioterminowej należy przyjrzeć się pociągom dwutorowym, które będą w stanie przejechać cały odcinek. Są to szybsze i znacznie łatwiejsze rozwiązania niż to, co proponuje Komisja Europejska w przypadku przeregulowania linii ukraińskich” – powiedział Worth.

Niezależnie od tego, jakie rozwiązanie ostatecznie otrzyma zielone światło, jasne jest, że UE – i rządy krajowe – muszą ustalić priorytety i inwestować w lepsze koleje, aby poprawić połączenia transgraniczne i ułatwić płynne podróżowanie po Europie.

Być może wkrótce Worth będzie mógł zrobić coś więcej niż tylko kampanię na rzecz lepszych kolei – ma nadzieję, że w przyszłym roku wróci do Brukseli jako poseł do Parlamentu Europejskiego z ramienia niemieckiej Partii Zielonych.

W przeciwieństwie do wielu platform informacyjnych i informacyjnych, Wschodząca Europa można czytać bezpłatnie i zawsze tak będzie. Nie ma tu żadnego paywalla. Jesteśmy niezależni, nie jesteśmy powiązani ani nie reprezentujemy żadnej partii politycznej ani organizacji biznesowej. Chcemy tego, co najlepsze dla wschodzącej Europy, niczego więcej i niczego mniej. Twoje wsparcie pomoże nam w dalszym rozpowszechnianiu informacji o tym niesamowitym regionie.

Możesz przyczynić się tutaj. Dziękuję.