Sto lat temu szwajcarsko-francuski architekt Charles-Édouard Jeanneret, znany jako Le Corbusier, naszkicował plany swojej wizji miasta przyszłości. Zaproponował wymyślenie przestrzeni miejskiej na nowo poprzez wyburzenie istniejących budynków i ulic oraz zastąpienie ich drapaczami chmur i szerokimi drogami.

Le Corbusier szczycił się architekturą na ludzką skalę, ale jego pomysły na planowanie miasta były destrukcyjne i bezwstydnie stawiały samochód na pierwszym miejscu, a pieszych podporządkowywali.

Takie zorientowane na samochód planowanie urbanistyczne stało się normą w ostatnich latach, tworząc miasta, w których zanieczyszczenie powietrza i hałas, emisje i wypadki drogowe są uważane za normalne, a tereny zielone i różnorodność biologiczna za rzadkie.

Nadszedł czas na przejście do planowania urbanistycznego zorientowanego na ludzi, które uwzględnia sposób, w jaki ulica, zamiast być postrzegana jako zwykła arteria komunikacyjna, może lepiej spełniać funkcje środowiskowe, gospodarcze i społeczne.

Podejście skoncentrowane na ludziach w planowaniu urbanistycznym umieszcza pieszego na szczycie hierarchii transportu, tuż za nim plasują się rowerzyści, a następnie użytkownicy transportu publicznego. Koncentruje się na poprawie jakości życia i dotyczy kwestii środowiskowych, działań na rzecz klimatu i odpowiedzialności społecznej.

Priorytetowo traktuje potrzeby osób o ograniczonej sprawności ruchowej i niepełnosprawnych. Skupia także inżynierów, architektów i planistów transportu, aby tworzyć dzielnice, w których ludzie chcą się zatrzymać, zamiast po prostu pędzić lub omijać z powodu ruchu ulicznego.

Zastanawiacie się, jak to wygląda w praktyce? Pomyśl o ulicach wysadzanych drzewami, które sprzyjają różnorodności biologicznej i zapobiegają przegrzaniu latem. Sklepy i firmy, które otwierają się na chodnik, faworyzując pieszych, zamiast centrów handlowych skierowanych do wewnątrz, których handel jest zależny od użytkowników samochodów.

Szersze ścieżki i chodniki wyposażone w publiczne ławki w celu promowania interakcji i aktywności społecznych. Strefy niskiej emisji i zmniejszone ograniczenia prędkości w celu poprawy jakości powietrza w miastach i bezpieczeństwa na drogach.

Wiele miast zmienia kurs w swojej polityce transportowej, aby poprawić życie obywateli i osiągnąć cele klimatyczne

Konkretne podejścia, takie jak „15-minutowe miasto” profesora Carlosa Moreno, zachęcają do tworzenia dzielnic o mieszanym przeznaczeniu, które zmniejszają zależność od samochodu i potrzebę podróżowania, umieszczając codzienne potrzeby w odległości 15 minut spacerem lub przejażdżki rowerem.

Rozglądając się po Europie, miasta takie jak Kopenhaga i Amsterdam są dobrze znane z polityki transportowej sprzyjającej aktywnemu podróżowaniu. Wiedeń zapoczątkował również politykę sprzyjającą niedrogiemu transportowi publicznemu i miejskiemu życiu.

W Hiszpanii Pontevedra została uznana za centrum miasta w dużej mierze wolne od samochodów, aw Barcelonie podejście „superbloków” ograniczyło ruch kołowy, faworyzując spacery, jazdę na rowerze i zazielenianie miast. W Brukseli plan Good Move wprowadza dzielnice o niskim natężeniu ruchu z tych samych powodów.

Niestety, sprzeciw wobec tej polityki stawiającej ludzi na pierwszym miejscu pozostaje; często argumentując, że takie podejście ucierpi na potrzebach biznesu i mobilności. Jednak różne badania wykazały, że mniej samochodów nie tylko poprawia samopoczucie ludzi, ale także przynosi korzyści przedsiębiorstwom i turystyce ze względu na zwiększoną liczbę pieszych.

Co więcej, ponowne przydzielenie cennej przestrzeni miejskiej dla pieszych, rowerzystów i transportu publicznego może zwiększyć mobilność, ponieważ te środki transportu są znacznie bardziej efektywne przestrzennie, nie mówiąc już o tańszych, niż korzystanie z samochodu.

Wiele miast zmienia kurs w swojej polityce transportowej, aby poprawić życie obywateli i osiągnąć cele klimatyczne. Przez ponad sto lat projektowanie urbanistyczne skoncentrowane na samochodach zwiększało emisje, zanieczyszczenie i pogarszało bezpieczeństwo na drogach, stawiając samochody ponad ludźmi i miastami nadającymi się do zamieszkania.

Na szczęście fala się odwraca, a polityka transportu miejskiego i planowania zaczyna stawiać ludzi na pierwszym miejscu.