Młodsze startupy dostrzegły magię matematyki Muska. Jako Rivian, Lucid i inni postawili własne linie montażowe, ekrany dotykowe i odpowiedni stos kodowania oferowały zakończenie całego łańcucha dostaw. Dziś nowy pickup Rivian R1T może pochwalić się ekranem dotykowym o przekątnej 15,3 cala od rogu do rogu. Lucid’s Air ma 34-calowy „wyświetlacz w kokpicie”. Model S Tesli nadal ma 17-calową szybę, ale teraz przechyla się z boku na bok i ma ulepszoną rozdzielczość do grania w gry wideo.

Tymczasem dla operatorów samochodowych, gigantyczne ekrany są coraz bardziej niezbędne, szczególnie w grze EV. Weźmy pod uwagę Forda Mustanga: w 2021 roku wersja spalinowa była wyposażona w 4,2-calowy wyświetlacz, podczas gdy Mustang Mach-E, zupełnie nowa maszyna zasilana bateryjnie, miała 15,5-calowy ekran. W partii nowych pojazdów elektrycznych Mercedesa prawie cała deska rozdzielcza – o szerokości 56 cali – składa się z trzech oddzielnych ekranów dotykowych i ośmiu jednostek przetwarzających komputer. Garnitury w Stuttgarcie nazywają to „Hyperekranem”.

General Motors również wybrał numer 11 dla swojego Hummera EV. Na środku kokpitu znajduje się 13,4-calowy wyświetlacz, a przed kierowcą kolejny 12,3-calowy. Zmień tryb jazdy, a na ekranach odtworzy się krótki animowany film przedstawiający ciężarówkę czołgającą się po przeszkodach niczym robot piłkarski w promocji NFL.

Częścią myślenia, przynajmniej na początku, było to, że ekrany dotykowe będą bezpieczniejszym i bardziej znajomym doświadczeniem użytkownika, biorąc pod uwagę, ile czasu ludzie spędzają na swoich smartfonach. Niedawno gigantyczne wyświetlacze stały się wygodnym (i opłacalnym) sposobem sprzedaży usług subskrypcyjnych i reklamowania nowych funkcji, takich jak niestandardowe tryby jazdy.

„Oczywiście, że możemy przedyskutować, czy [a] ekran dotykowy jest najlepszym rozwiązaniem lub nie, ale wszyscy są do tego przyzwyczajeni” — mówi Stephan Durach, starszy wiceprezes odpowiedzialny za doświadczenia użytkowników BMW. „Jeśli ludzie coś widzą, chcą tego dotknąć, więc po prostu spraw, by można było tego dotknąć”.
Ekran przechodzi do 11 | Prawie jedna czwarta nowych pojazdów ma teraz ekran większy niż 11 cali, a udział ten będzie rósł dopiero w nadchodzących latach.

Ale technologia może niekoniecznie musi być technologią. Jak na ironię, wielu kierowców nie lubi tych totemów — a przynajmniej nie podoba im się sposób, w jaki działają. Co kilka lat Consumer Reports pyta dziesiątki tysięcy ludzi, co myślą o tak zwanych systemach informacyjno-rozrywkowych w swoich samochodach. Za każdym razem największe, najbardziej efektowne paczki plasują się blisko dołu pod względem satysfakcji. Marki luksusowe wypadają szczególnie słabo, podczas gdy więcej pojazdów pieszych — z bardziej utylitarnym podejściem do technologii — jest ocenianych wyżej, wyjaśnia Jake Fisher, starszy dyrektor ds. testów samochodowych w Consumer Reports.

„Ciągle jesteś bombardowany funkcjami, z których być może nie korzystasz na co dzień” — mówi Fisher. „Jak uzasadnić cenę pojazdu za 100 000 dolarów? Mówisz: „Cóż, twoja Honda tego nie robi”.

Kyle Conner, założyciel kanału recenzji Out of Spec na YouTube, ma bezpośrednie spojrzenie na UX ekranu dotykowego Riviana: „Nienawidzę tego bardziej niż czegokolwiek innego”. Tymczasem krytyk samochodowy z Wall Street Journal, Dan Neil, porównuje nawigację w nowym systemie informacyjno-rozrywkowym Mercedesa do nauki gry na trzypiętrowych organach Wurlitzera.

Chociaż kamery cofania odniosły sukces w zakresie bezpieczeństwa, wyścig zbrojeń, który rozpoczęły, wydaje się również coraz bardziej niebezpieczny. Istnieje wiele dowodów na to, że bawienie się gigantycznym wyświetlaczem deski rozdzielczej podczas jazdy nie jest dużo bezpieczniejsze niż stukanie w smartfon.

„Zasadniczo oderwanie wzroku od drogi na około dwie sekundy zwiększa ryzyko wypadku, a ryzyko to wzrasta monotonicznie w miarę upływu czasu” — mówi David Strayer, profesor psychologii i kierownik Applied Cognition Lab na Uniwersytecie w Utah.