Przez dwie dekady firma Honda Cars polegała na mieście jako swojej ostoi w Indiach. Ale rynek motoryzacyjny bardziej zorientowany na SUV-y wymaga od Hondy ponownego przemyślenia swojej strategii i przedstawienia planu obejmującego mocniejszą gamę produktów, markową jakość Hondy i oczywiście pojazdy elektryczne.

Honda Cars weszła na rynek indyjski w 1995 roku, znajdując się na technologicznie umierającym placu zabaw, w niedawno zliberalizowanej gospodarce. Wkrótce potem pierwsza propozycja, Honda City, stała się wzorcem wydajności i osiągów, osiągając status kultowego wśród rosnącej kadry modyfikatorów samochodów w kraju.

Oryginalna Honda City doskonale odzwierciedlała atrakcyjność Hondy. W przeciwieństwie do Suzuki, drugiego, najbardziej rozpowszechnionego japońskiego producenta na rynku, Honda nie była tutaj, aby ścigać podstawowe wolumeny. Miał niezawodność i solidną jakość wykonania, z których słynęli japońscy producenci, ale z zamiłowaniem do wydajności i szybkości, które były nowością na rynku. Honda była już czymś, czym ani Hyundai, ani Maruti Suzuki nie była: aspiracją.

Wkrótce potem Mitsubishi Motors spełniło podobną obietnicę, dając nam przedsmak rajdowych osiągów z budzącym grozę Lancerem. Honda jednak dobrze radziła sobie na trudnych rynkach, takich jak Stany Zjednoczone, i zdobyła wiele tytułów konstruktorów Formuły 1.

Dziś jednak to zupełnie inna historia. Marka ma zamiar zaprzestać produkcji popularnych niegdyś modeli, takich jak Jazz, WR-V, Amaze z silnikiem Diesla i Honda City z silnikiem Diesla obecnej generacji, aby spełnić normy emisji spalin w rzeczywistych warunkach jazdy, które wejdą w życie w kwietniu tego roku. To pozostawi markę z Amaze and the City. I chociaż ten ostatni ma wkrótce otrzymać lifting przedłużający żywotność, ten pierwszy nie otrzymał żadnej większej aktualizacji od 2021 roku, co rodzi pytanie: w jaki sposób Honda Cars znajduje wyjście z bagna, w którym się obecnie znajduje?

Złota era

Pierwszym samochodem sprowadzonym przez Hondę była szósta generacja Hondy Civic z silnikiem benzynowym o pojemności 1,3 litra. Ale dopiero wersja 1,5-litrowa VTEC, po której pojawiła się luksusowa Honda Accord, wyniosła Hondę do wielkiej ligi. Rok 2003 zaznaczył się lekkim spadkiem, kiedy Honda, dążąc do stworzenia bardziej przystępnego cenowo segmentu sedanów średniej wielkości, wprowadziła na rynek drugą generację City, opartą na międzynarodowej Hondzie Jazz. Został zbudowany na potrzeby rynku indyjskiego, ale nie spodobał się entuzjastom.

Na szczęście w 2006 roku wprowadzono na rynek Hondę Civic, którą w 2004 roku poprzedził SUV CR-V. Civic, należący do segmentu bardziej premium, był pięknie wyrzeźbionym modelem o międzynarodowym wyglądzie, z silnikiem 1,8 litra VTEC i nowatorską cyfrową prędkościomierz — był to wyśmienity kawałek przyszłości, dzięki któremu Honda stała się jedną z najfajniejszych marek samochodowych w kraju. Pomogło również to, że Civic, choć szybki, był również bardziej niezawodny i łatwiejszy w utrzymaniu niż jego europejski rywal, Skoda Octavia.

Wydawało się, że do 2008 roku Honda udoskonaliła koktajl sedana średniej wielkości za pomocą Hondy City Gen 3. To było to, czym dzisiejsze Hondy nie są: wyprzedzały swoje czasy. Oferował podwójne poduszki powietrzne, ABS, EBD, solidny 1,5-litrowy silnik VTEC o mocy 116 KM i słusznie plasował się na szczycie segmentu, podczas gdy Civic i CR-V nadal osiągały dobre wyniki.

Błędy

Wszystko zaczęło się psuć w 2011 roku, wyznaczając spiralę spadkową dla marki, z której jeszcze w pełni się nie podniosła. Konkurencja ze strony takich marek jak Volkswagen sprawiła, że ​​City – wciąż flagowy produkt – nie był już najlepiej sprzedającym się sedanem średniej wielkości na rynku. Według studium przypadku opublikowanego przez ICMR India, marka straciła tytuł najlepiej sprzedającego się sedana średniej wielkości na rzecz Vento w ciągu ośmiu miesięcy od wprowadzenia tego samochodu na rynek.

Nie tylko przybycie Vento zaniepokoiło Miasto. Honda musiała teraz zdywersyfikować swoje portfolio, pozbawione prestiżowych modeli, takich jak Civic (wycofany w 2012 r.). Wypuścił mocnego Brio; łącząc osiągi VTEC z kompaktowymi wymiarami i wzorując się na Polo, ale dopiero w 2015 r. trafił w sedno z Hondą Jazz. W tym samym roku Honda osiągnęła swój rekordowy poziom 200 000 sprzedanych egzemplarzy.

Jednak Honda nie była tak szybka w dostosowywaniu się do szybko zmieniających się preferencji rynku. Pojazdy nie były też aktualizowane w celu spełnienia tych wymagań. Wszedł do segmentu silników wysokoprężnych bardzo późno, a zarówno Jazz, jak i jego odpowiednik „crossovera”, WR-V, otrzymały minimalne aktualizacje w ciągu mniej niż dekady.

Powolne czasy reakcji oznaczały, że Honda miała teraz problem z percepcją. A dodanie nowych modeli, takich jak BR-V, już nie wystarczało. Nawet City, jego jedyna złota gęś, nie otrzymało odpowiedniej modernizacji od 2020 roku i nadal jest odrzucane przez konsumentów na korzyść nowych SUV-ów (zarówno z silnikiem Diesla, jak i benzynowym). Honda Cars India została teraz unieruchomiona przez jedną rzecz, której nie można zarzucić jej układowi napędowemu Formuły 1: długi czas reakcji. Mimo to nowy Civic, wprowadzony na rynek w 2019 roku, szybko stał się najlepiej sprzedającym się sedanem tego roku. .

Nadirem było zamknięcie przez Hondę fabryki w Greater Noida w 2020 r., co zmusiło nas do pożegnania się z samochodami takimi jak Civic i CR-V, dwoma modelami, które nadal reprezentowały to, czym Honda zawsze miała być: ambitną, doskonale zaprojektowaną i zabawną. prowadzić.

Ostatnie trzy lata były niezwykle burzliwe dla Hondy Cars, ze stratami rok do roku, przekładającymi się na straty z miesiąca na miesiąc. Nawet samochody takie jak Ciaz, które nigdy nie dorównywały City, skorzystały na problemie z wizerunkiem Hondy, by przewyższyć City. Zarówno CR-V, jak i BR-V nie odniosły dużego sukcesu, a brak jasnego 5-letniego planu pięter (takiego jak plan Skoda VW India 2.0) spowodował, że wiara wielu prawdziwie wierzących zaczęła słabnąć.

Długo oczekiwany powrót

Jeśli poprzednie wzloty i upadki Hondy wskazują na cokolwiek, marka jest należna do wzrostu sprzedaży. Dysponując swoim arsenałem składającym się wyłącznie z City i nijakiego Amaze, Honda zamierza nadrobić stracony czas, wkraczając do coraz popularniejszej przestrzeni SUV-ów, w której wyraźnie nie było jej zbyt długo. A biorąc pod uwagę, jak agresywnie SUV-y zjadły udział w rynku sedanów, tylko kompaktowy SUV może pomóc Hondzie odzyskać część utraconej pozycji. Podczas gdy WR-V nie pokonał takich modeli jak Brezza, Venue i Sonet, być może rywalizujący z Creta SUV mógłby przywrócić Hondę do zieleni.

Zdjęcia testowego muła nadchodzącego kompaktowego SUV-a Hondy już trafiły na okładkę i krążą w Internecie. Wraz z premierą zaplanowaną na połowę 2023 r., Honda zamierza – bez wariantu z silnikiem Diesla – zmierzyć się z ciężkimi hitami, takimi jak Creta (najlepiej sprzedający się model Hyundai w Indiach) i Kia Seltos.

Miasto, choć wciąż wystarczająco popularne, by przejść lifting, prawdopodobnie nie powstrzyma konkurencji na dłużej. Stoczono dobrą walkę, ale nie może to już być jedyna odpowiedź Hondy na wymagania rynku, zwłaszcza że rząd centralny nie zamierza ustąpić japońskim producentom samochodów walczącym o mobilność hybrydową.

Ale droga do rentowności nie będzie łatwa dla Hondy, która zawsze była marką relatywnie premium i sparzyła sobie ręce, próbując być czymkolwiek innym, zwłaszcza masowym. Kiedy w 2000 roku miała rynek głównie dla siebie, sukces Hondy był zapewniony, biorąc pod uwagę poziom jakości i wydajności, jaki wniosła na rynek, zarówno w segmencie hurtowym, jak i w segmencie premium. Do czasu, gdy Volkswagen, Hyundai, a później Kia Motors i MG Motors zalały rynek bardziej agresywnie wycenionymi, bogatymi w funkcje produktami z różnych segmentów.

Honda Cars India musi również podkreślić jasny plan pojazdów elektrycznych dla Indii. Obecnie międzynarodowe portfolio pojazdów elektrycznych Hondy składa się tylko z małych e, ale to o jeden więcej niż liczba pojazdów elektrycznych Hondy w Indiach. Podczas gdy jej rywale już rozpoczęli wprowadzanie pojazdów elektrycznych za pojazdami elektrycznymi, Honda wciąż bada indyjski rynek samochodów elektrycznych i czerpie korzyści z hybrydowej struktury GST. Tak więc, chociaż mocne hybrydy stanowią 8 procent sprzedaży Hondy w kraju, nie jest to segment wolumenów. Jasna strategia, mocna oferta SUV-ów i szczegółowy krótkoterminowy plan pojazdów elektrycznych to wszystko, czego potrzeba, aby przywrócić Hondę do łask.