Uwaga: GJEL Accident Attorneys regularnie sponsoruje relacje na Streetsblog San Francisco i Streetsblog California. O ile nie zaznaczono inaczej w historii, GJEL Accident Attorneys nie jest konsultowany w sprawie treści ani kierunku redakcyjnego sponsorowanych treści.

Najlepsi badacze rowerowi, Ralph Buehler i John Pucher, przeszukali światowe raporty badawcze, aby zbadać, jak zmieniły się przepisy dotyczące ruchu rowerowego podczas pandemii i jak wpłynęło to na wskaźniki ruchu rowerowego. Przyjrzeli się recenzowanym badaniom z sześciu kontynentów, 53 krajów i 261 miast. Europa i Stany Zjednoczone stanowiły większość zbadanych przypadków, ale w próbkach reprezentowano Azję, Kanadę, Australię, Amerykę Łacińską i Afrykę.

Odkryli, że stawki za jazdę na rowerze ogólnie wzrosły podczas ograniczeń podróży związanych z pandemią, z pewnymi różnicami w zależności od miejsca i innych czynników. Omówili niektóre ze swoich odkryć na Streetsblog USA, a teraz opublikowali artykuł, w którym szerzej przyjrzeli się wnioskom wyciągniętym z tego, co miasta zrobiły – a czasem nie zrobiły – aby zapewnić ludziom bezpieczeństwo.

W połowie 2020 r. szeroko rozpowszechnione doniesienia medialne zwiastowały „boom” w kolarstwie i wynikające z tego niedobory rowerów i części rowerowych. „Największy wzrost liczby przejazdów rowerem w 2020 r. dotyczył rekreacji, ćwiczeń i odprężenia w weekendy i popołudnia w dni powszednie” – stwierdzili. Dla porównania, jazda rowerem do pracy, na uniwersytet, do szkół i na zakupy ogólnie spadła. Z drugiej strony w tamtym czasie odbywały się również wszystkie podróże w tym celu.

„Ocena wpływu COVID-19 na jazdę na rowerze jest ważna, ponieważ rower jest zrównoważonym środkiem transportu do podróżowania na krótkich i średnich dystansach, zwłaszcza na obszarach miejskich” – piszą autorzy.

Ponadto, [bicycling] służył jako alternatywa dla transportu publicznego na niektóre wycieczki i dla niektórych osób w czasie pandemii. Ponadto zwiększona jazda na rowerze mogła pomóc zrekompensować ograniczenie aktywności fizycznej spowodowane tymczasowym zamknięciem siłowni, centrów fitness, basenów i imprez sportowych w szczytach pandemii.

Większość badań, które przeanalizowali, „donosiła o rozbudowie lub ulepszeniach sieci dróg rowerowych, często szczególnie związanych z COVID lub przyspieszonych z powodu COVID, ze szczególnym naciskiem na obiekty o niskim obciążeniu, takie jak chronione ścieżki rowerowe, powolne ulice, ulice wolne od samochodów, i ulice osiedlowe o uspokojonym ruchu”.

W jednym badaniu, wykorzystującym dane z okresu od marca do sierpnia 2020 r., zidentyfikowano ponad tysiąc konkretnych środków realokacji przestrzeni ulicznej, w tym przesunięcie pasów ruchu pojazdów silnikowych na rowerowe lub piesze, całkowite lub częściowe zamknięcie ulic dla pojazdów oraz rozszerzenie udostępniania rowerów lub zniżki na wypożyczanie rowerów. W 2020 r. około 200 amerykańskich miast przesunęło przestrzeń ulic, aby umożliwić bezpieczną aktywność na świeżym powietrzu, w tym jazdę na rowerze.

W czternastu dużych europejskich i północnoamerykańskich miastach, które zbadali, Buehler i Pucher stwierdzili, że wszystkie rozbudowały i poprawiły swoją infrastrukturę rowerową, głównie poprzez budowę chronionych ścieżek rowerowych. Niektóre z nich zaczynały jako wyskakujące ścieżki rowerowe, ale stały się stałe, ponieważ udało im się przyciągnąć więcej rowerzystów. Część z nich była już zaplanowana i istniała na papierze w planach rowerowych, ale ich montaż został przyspieszony w czasie COVID. Większość z tych miast poszerzyła ścieżki rowerowe i dodała buforowanie oraz ulepszenia projektowe. Zwiększyli również kwotę funduszy przeznaczonych na rozbudowę i poprawę sieci rowerowych.

W ciągu trzech lat między grudniem 2019 r. a grudniem 2022 r. nastąpił również 21-procentowy wzrost całkowitej długości wspólnych ścieżek terenowych dla rowerzystów i pieszych.

Wiele z tych pro-rowerowych zasad i projektów byłoby nie do pomyślenia przed pandemią, ponieważ generalnie sprzeciwiali się im kierowcy, ale sytuacja awaryjna i spadek liczby podróży umożliwiły eksperymentowanie z nimi. Naukowcy odkryli, że doświadczenia ery COVID z tak szeroką gamą nowych i rozszerzonych środków „ujawniły skuteczność bezstresowych, bezpiecznych obiektów, takich jak chronione ścieżki rowerowe, ścieżki terenowe, powolne ulice, ulice szkolne i dzielnice o uspokojonym ruchu zachęcenie szerszego grona mieszkańców do jazdy na rowerze”.

Kilka badań, w których zbadano związek między nową infrastrukturą rowerową a poziomem ruchu rowerowego, wykazało, że wskaźniki jazdy na rowerze wzrosły od połowy do końca 2020 r. o 11 do 48 procent w porównaniu z jazdą na rowerze po tych samych ulicach przed COVID. Inne badania wykazały podobny i większy wzrost ilości jazdy na rowerze. Ponieważ całkowita liczba podróży spadła w tym okresie, udział transportu rowerowego wzrósł jeszcze bardziej jako procent całkowitej liczby podróży.

Jedno z badań przeprowadzonych w Vancouver wykazało, że największy wzrost liczby rowerzystów w tym mieście miał miejsce w „wygodnych miejscach do jazdy”, takich jak chronione uliczne ścieżki rowerowe i ścieżki rowerowe w parkach i w ich pobliżu. Inny w Glasgow stwierdził, że najwyższe wzrosty miały miejsce na chronionych drogach rowerowych.

Ale nie wszystkie te zmiany były trwałe. W jednym z raportów stwierdzono, że najbardziej prawdopodobna stała zmiana ulic to pasy rowerowe – niektóre z nich zostałyby zaplanowane przed pandemią, a ich realizacja przyspieszyła, podczas gdy tak wiele osób zostało w domach. Niektóre środki dotyczące otwartych ulic również zostały wprowadzone na stałe, ale ogólnie jedno badanie wykazało, że tylko sześć z trzydziestu dużych amerykańskich miast wprowadziło środki COVID na stałe. Ogólnie rzecz biorąc, 75 procent z 483 śledzonych przez nich środków miało charakter krótkoterminowy i nie był trwały.

Jednak wiele badań zakończyło się zaleceniem dalszej rozbudowy obiektów o niskim poziomie stresu, zamiast wycofywania i odbierania, ponieważ były one skuteczne w zachęcaniu osób w każdym wieku i o różnych umiejętnościach do korzystania z rowerów.

Nic z tego nie może nikogo tak bardzo zaskoczyć; wszyscy byli świadkami ogromnych zmian w podróżowaniu podczas przestojów spowodowanych pandemią. Ale badania Buehlera i Puchera dostarczają dalszych mocnych dowodów na to, że bezpieczne, „wygodne” miejsca do jazdy są najskuteczniejszymi sposobami zachęcania ludzi do przesiadania się na rowery.

A ponieważ jest to oficjalny kierunek polityki w stanie Kalifornia, ze względu na klimat, zdrowie i bezpieczeństwo, jasny wniosek jest taki, że tego rodzaju obiekty muszą zostać zwiększone w naszych miastach i to szybko.

Artykuł jest dostępny publicznie przez ograniczony czas pod tym linkiem. Można tam znaleźć szczegółowe informacje o metodach i źródłach.