Samochody znajdują się na torze Suzuka i po pierwszych dwóch bezpłatnych treningach możemy zobaczyć, jak zespoły zaadaptowały się do tego toru.

Za pomocą danych telemetrycznych możemy przeanalizować pewne cechy zespołów i kierowców, co może ujawnić ich prawdziwe wyniki.

Jak zespoły przygotowywały się do Suzuki

Suzuka to tor, który wymaga znacznej siły docisku i przyczepności. Duża liczba szybkich zakrętów może drastycznie wpłynąć na Twój czas, jeśli nie wybierzesz odpowiedniego pakietu aerodynamicznego dla swojego samochodu. Dodatkowo trzeba zwracać uwagę na opony, które szybko ulegają degradacji pomimo stosowania najtwardszych mieszanek Pirelli C1, C2 i C3.

Warto również dodać, że Suzuka posiada tylko jedną strefę DRS, co stanowi znaczącą różnicę w porównaniu do czterech stref z poprzedniego weekendu wyścigowego.

Oznacza to, że zespoły z nieco większym oporem powietrza mogą stracić dużo czasu, co inżynierowie muszą wziąć pod uwagę przy ustalaniu pakietu aerodynamicznego. Niemniej jednak na Suzuce możemy spodziewać się mocno obciążonych pakietów aerodynamicznych.

Konfiguracja niestety traseras dla Suzuka

Konfiguracja tylnego skrzydła Suzuka #f1 #GP Japonii pic.twitter.com/EytLgHbRXR

— Albert Fabrega (@AlbertFabrega) 4 kwietnia 2024 r

Widzimy różne projekty tylnych skrzydeł czterech najlepszych drużyn w stawce. Istnieją pewne oczywiste różnice, zwłaszcza że Red Bull i Ferrari wybrały najmniej obciążony wariant w porównaniu do innych zespołów.

Powszechnie wiadomo, że Red Bull ma najbardziej wydajny samochód pod względem aerodynamiki, a ich głównym źródłem siły docisku jest dobrze zaprojektowane podwozie, które dobrze współpracuje z innymi komponentami.

Dlatego taka konstrukcja tylnego skrzydła nie jest zaskakująca, biorąc pod uwagę, że jest tylko jedna strefa DRS. W porównaniu z ostatnim wyścigiem wiele zespołów miało bardziej obciążone tylne skrzydła niż zwykle, wyłącznie ze względu na dużą liczbę stref DRS, które miały znaczenie.

Z drugiej strony Mercedes i McLaren wybierają bardziej obciążony wariant, w którym górna klapa tylnego skrzydła McLarena wygląda bardzo agresywnie.

McLaren to zespół borykający się z torami wymagającymi dużej siły docisku, co wyjaśnia ten ruch. Z drugiej strony pamiętamy zeszłoroczną wizytę na Suzuce, gdzie McLaren był drugim najszybszym zespołem. Jeśli będą mieli wysokie prędkości maksymalne, w niedzielę możemy spodziewać się po nich dobrych występów.

Y 4 miesiące

I jeszcze 4#f1 #GP Japonii pic.twitter.com/wDBxMyScne

— Albert Fabrega (@AlbertFabrega) 4 kwietnia 2024 r

Jeśli chodzi o inne zespoły, zdecydowanie warto zwrócić uwagę na Astona Martina. Nowe ulepszenie może być dobrym krokiem naprzód w rzucaniu wyzwania czołowym zespołom.

Podobnie jak McLaren, zarówno Aston Martin, jak i Sauber zdecydowały się na wysoko obciążone tylne skrzydło. Aston Martin jest w podobnej sytuacji jak McLaren i ma problemy z generowaniem wysokiego poziomu docisku.

Pamiętamy także ostatni wyścig, w którym Aston Martin miał prawdopodobnie najbardziej obciążone tylne skrzydło.

Analiza danych telemetrycznych FP1

Chociaż mieliśmy bardzo nietypowy 2. trening na Suzuce, podczas którego wielu kierowców nawet nie ustaliło swoich czasów, weźmiemy kilka interesujących danych z 1. treningu i przeanalizujemy je. Warto zaznaczyć, że analizy tego typu należy zawsze podchodzić z przymrużeniem oka, gdyż nie znamy wszystkich informacji, które znają zespoły.

Na powyższym obrazku możemy zobaczyć maksymalne prędkości osiągane przez kierowców podczas najszybszych okrążeń w FP1.

Na pierwszy rzut oka widać, że pierwsze miejsce zajął Haas ze znaczną różnicą w stosunku do pozostałych. Zaraz po nich są kierowcy Red Bulla, a także inne zespoły, z bardzo niewielką różnicą między nimi.

Na dole Alpine, które od początku sezonu jest w katastrofalnej formie i na razie nie widać postępów. Należy pamiętać, że nie wiemy dokładnie, ile paliwa miał każdy kierowca podczas najszybszego okrążenia ani map silnika.

W następnej tabeli możemy zobaczyć najlepsze sektory według drużyn, także w pierwszym wolnym treningu. Chociaż Red Bull zajął pierwsze miejsce we wszystkich trzech sektorach, możemy zauważyć, że czasy delta są dla Astona Martina bardzo małe w pierwszym sektorze, podczas gdy Mercedes był najlepszy w trzecim.

Pierwszy sektor charakteryzuje się szybkimi zakrętami typu „S”, w których do akcji wkracza mocno obciążone skrzydło Astona Martina, które zapewnia wystarczającą przyczepność, a takie zakręty nie pasują Mercedesowi.

Mercedes będzie starał się znaleźć swoją przewagę zarówno w trzecim, jak i drugim sektorze. Ich samochód lepiej radzi sobie z wolniejszymi zakrętami, takimi jak szesnasty i siedemnasty zakręt w ostatnim sektorze.

Cechą charakterystyczną tegorocznego wyścigu w Japonii jest wcześniejszy termin. W porównaniu z wrześniem ubiegłego roku widoczne są już pewne różnice w temperaturze toru, co z pewnością wpłynie na wybór opon na wyścig.

Jak dotąd miękkie mieszanki radziły sobie całkiem dobrze podczas treningów swobodnych, głównie ze względu na niskie temperatury na torze. Dlatego nie będzie zaskoczeniem zobaczenie miękkich opon nawet w niedzielnym wyścigu.

Czytaj dalej – Dane dotyczące GP Japonii: czego nauczyliśmy się z treningów na Suzuce