Max Verstappen ukończył Grand Prix Węgier na piątym miejscu. Holenderski kierowca był daleki od zadowolenia z decyzji Red Bulla w sprawie pit wall, które pozwoliły Lewisowi Hamiltonowi dwukrotnie go wyprzedzić, a Charlesowi Leclercowi w ostatnim etapie.

Jednak pomimo oczywistych skarg Verstappena przez radio, strategia zespołu miała o wiele więcej sensu, niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Red Bull nie wiedział, że obrona Lewisa Hamiltona będzie w stanie powstrzymać ich plany zwycięstwa, a ostatecznie podium.

Analiza strategii Maxa Verstappena po skargach na Grand Prix Węgier

Max Verstappen rozpoczął wyścig z P3 kontrowersyjnym manewrem. Na zakręcie 1, gdy Oscar Piastri i Lando Norris jechali obok siebie, trzykrotny mistrz świata został zmuszony do opuszczenia toru. Jednak z powodu braku pułapki żwirowej Verstappen wykorzystał to, aby kontynuować jazdę z przepustnicą w dół i wyprzedzić Norrisa, zajmując P2.

Na 4. okrążeniu musiał oddać pozycję kierowcy McLarena. Piastri był wielkim beneficjentem tej akcji, ponieważ zmusił obu kierowców z zewnętrznej do objęcia prowadzenia.

Od tego momentu Verstappen nie mógł już dotrzymać kroku McLarenowi. Na 10. okrążeniu Norris miał już dwusekundową przewagę nad Holendrem, a Lewis Hamilton gonił go tuż przed sekundą. Mimo to kierowca Mercedesa nie był w stanie wjechać do strefy DRS, aby zaatakować go na torze, ale był w stanie rozpocząć atak podcięciowy w boksach.

Na 16. okrążeniu, gdy Hamilton tracił +1,2 s do Verstappena, Mercedes zdecydował się na undercut na kierowcy Red Bulla. W tym momencie Max tracił cztery sekundy do Norrisa na P2. Dlaczego Red Bull nie zatrzymał Maxa Verstappena okrążenie później, aby objąć pozycję na podium?

Odpowiedź ma bardzo skomplikowaną logikę i ma o wiele więcej sensu, niż się wydaje. Na początek powinniśmy pamiętać, że po drugiej stronie garażu Sergio Perez rozpoczął wyścig na twardych oponach, a tempo Meksykanina wyglądało bardzo obiecująco w porównaniu z George’em Russellem, który również został zatrzymany w korku przez Valtteriego Bottasa.

Ale gdy Bottas również zjechał na 16. okrążeniu, podobnie jak Hamilton, Perez nie odjechał z tyłu W15, gdy Russell w tym momencie miał czyste powietrze. Dlatego Red Bull miał obiecujące dane dotyczące tempa na twardej oponie.

Z drugiej strony, nie można zapominać, że spośród czołowych zespołów, tylko Red Bull i Ferrari miały drugi komplet opon pośrednich, które mogły wykorzystać na koniec wyścigu w trybie pełnego ataku.

Więcej o skutkach dramatycznego weekendu Grand Prix Węgier

👉 Wnioski z GP Węgier: polecenia zespołu McLarena, awans Piastriego, porażka Pereza z Red Bulla

👉 Oceny kierowców Grand Prix Węgier: Max Verstappen otrzymał najgorszą notę ​​po koszmarze na Węgrzech

Dlatego pomysł na ścianę pit-stopów Red Bulla w pierwszej tercji wyścigu był bardzo jasny po kiepskim pierwszym etapie, prawie o trzy dziesiąte na okrążenie gorszym od McLarena pod względem tempa wyścigowego i dużej degradacji: aby uzyskać przewagę w zakresie żywotności opon przy zastosowaniu twardych opon, nadrobić czas stracony na rzecz Hamiltona i McLarena, ponownie wydłużyć żywotność opon dzięki twardej mieszance i założyć nowe opony pośrednie, świeższe i z mniejszą liczbą okrążeń na koniec wyścigu, aby dogonić Norrisa i Piastriego i wygrać.

Verstappen przedłużył swój pierwszy przejazd do 21. okrążenia i wyjechał na praktycznie piątej pozycji – Charles Leclerc skopiował jego strategię – za Hamiltonem o siedem sekund. Ale z oponą o pięć okrążeń świeższą i z bardzo obiecującym tempem dzięki danym Sergio Pereza na twardych oponach.

Dlatego Verstappen z oponą świeższą o 3-4 okrążenia od obu McLarenów był w stanie zmniejszyć stratę do nich. Gdyby Verstappenowi udało się wyprzedzić Hamiltona na torze w ciągu maksymalnie 2-3 okrążeń, miałby około 11-12 okrążeń w czystym powietrzu, aby zbliżyć się do Norrisa i Piastriego i skrócić czas o ponad sekundę, aby znaleźć się w korzystniejszej pozycji niż pod koniec pierwszego etapu.

Krótko mówiąc, pomysł, aby nie kryć się przed undercutem Hamiltona podczas pierwszego postoju w boksach, był słuszny, ponieważ dawał im szansę na walkę o zwycięstwo i utrzymanie pozycji P3 praktycznie zapewnionej. Jednak wyprzedzenie kierowcy Mercedesa okazało się niemożliwym zadaniem dla Verstappena. Nawet gdy wydawało się, że ma to już za sobą na 35. okrążeniu, Holender popełnił błąd, wyjeżdżając szeroko na zakręcie 2.

W tej sytuacji, tracąc czas za Hamiltonem, mimo że miał wyraźnie większe tempo, strata do McLarena wzrosła do +11,5 sek. na 41. okrążeniu. W tym momencie Mercedes ponownie zatrzymał Hamiltona, aby zrekompensować możliwe wcześniejsze podcięcie Verstappena, którego szanse na zwycięstwo i zajęcie 2. miejsca zniknęły w ciągu tych 6-7 okrążeń za W15 siedmiokrotnym Mistrzem Świata.

A w tej walce, w której obaj tracili czas z faworytami, tracili również czas z innym nowym rywalem, który dołączył do akcji. Charles Leclerc, który skopiował strategię Verstappena, wsiadł na tył RB20 Holendra i tym razem skopiował Hamiltona, ale po to, by podciąć Verstappena w tej trójstronnej walce.

I tu Red Bull stanął przed kolejnym dylematem: przedłużyć żywotność twardej opony wiedząc, że wyprzedzenie Hamiltona na torze będzie trudne, jak to już się zdarzyło wcześniej, a tym razem z dodatkową stratą czasu wynikającą z konieczności wyprzedzenia także Leclerca i wszystkich pozostałych kierowców, czy zaryzykować poważne cierpienie na średniej oponie pod koniec wyścigu, w porównaniu z twardą oponą Hamiltona?

Innymi słowy: wyprzedzenie Hamiltona na torze później w wyścigu lub konieczność obrony przed Hamiltonem na wielu okrążeniach przed końcem wyścigu, zakładając wczesne wyprzedzenie go na oponach medium. Oba scenariusze nie były idealne.

Prawda jest taka, że ​​obie opcje były trudnym wyborem dla Red Bulla, który ostatecznie wybrał pierwszą. Moim zdaniem wybrali właściwą opcję zgodnie z ustalonym planem wyścigu. Ponieważ wydłużając czas przejazdu i pozostając na torze w wirtualnym P1, w przypadku samochodu bezpieczeństwa lub czerwonej flagi, mieli również korzystną pozycję do wygrania.

Max Verstappen zatrzymał się po raz ostatni na 49. okrążeniu i wyjechał na 5. miejscu, ze stratą 6 s do Charlesa Leclerca i 7,2 s do Lewisa Hamiltona. Do końca wyścigu pozostało 20 okrążeń, a opona była o dziewięć okrążeń świeższa od obu.

Kierowca Red Bulla wyprzedził Leclerca na 57. okrążeniu i zajął 4. miejsce, a następnie musiał odrobić tylko dwie sekundy straty do Lewisa Hamiltona, aby wjechać w strefę wyprzedzania na 13 okrążeń przed końcem wyścigu.

Verstappen wjechał w strefę DRS Hamiltona na 61. okrążeniu i tym razem, zły na zespół za to, co uważał za zbyt optymistyczną strategię, stracił cierpliwość. Dwa okrążenia później zderzył się z Hamiltonem na zakręcie 1 po bombie nurkowej, w wyniku której uderzył w prawą przednią oponę kierowcy Mercedesa.

Verstappen ponownie stracił pozycję na rzecz Leclerca, a jego szanse na podium całkowicie zniknęły. Jego 5. miejsce nie było zatem błędem Red Bulla, pomimo jego licznych skarg na radiu do inżyniera wyścigowego Gianpiero Lambiase.

Gdyby udało mu się wyprzedzić Hamiltona na 35. okrążeniu, nie wybijając się poza tor na długim zakręcie nr 2 i gdyby wykazał się większą cierpliwością pod koniec wyścigu, wyprzedzając Lewisa na dziewięć okrążeń przed końcem, podium byłoby jego – ale mądry Polak po szkodzie.

Miał przed sobą trudny wyścig, a jego strategia, choć nie najlepsza, była prawidłowa i wymagała od niego cięższej pracy niż zwykle. Ostatecznie Verstappen nie wykazał się wystarczającą cierpliwością w tym scenariuszu.

Prawdą jest, że wyprzedzanie na Węgrzech to bardzo trudne zadanie, zwłaszcza w przypadku tak wyspecjalizowanego toru jak Hamilton, jednak biorąc pod uwagę umiejętności, jakie Verstappen prezentuje w tym sezonie, a także przewagę opon nad kierowcą Mercedesa, taki ruch był możliwy.

Więc ogólnie rzecz biorąc, strategia Red Bulla miała sens, przynajmniej po pierwszym pit stopie. Nigdy nie przestali myśleć o możliwości wygrania, dając sobie okazje do wykorzystania wyboru opon i ich żywotności, biorąc pod uwagę, że okres samochodu bezpieczeństwa dałby im wielką szansę na zwycięstwo, pozostając na P1, nie tracąc okazji na utrzymanie szans na podium.

Można powiedzieć, że w ostatnim etapie byli zbyt ambitni, polegając wyłącznie na Verstappenie i jego tempie, które nie było optymalne, aby wyprzedzić Hamiltona na torze, ale zatrzymanie się na 40. lub 41. okrążeniu w celu wykonania podcięcia lub nadrobienia strat po ostatnim postoju Hamiltona oznaczałoby, że Verstappen powinien był przejechać 30 okrążeń na oponach pośrednich, podczas gdy Lewis na oponach twardych.

Tylko Fernando Alonso, Lance Stroll i Charles Leclerc mogli przejechać ponad 30 okrążeń na oponach średnich. W rzeczywistości, gdyby nie wypadek Verstappena, Leclerc zostałby zaatakowany przez Carlosa Sainza pod koniec wyścigu o P5. Tak więc osłanianie Hamiltona i Leclerca podczas postojów było również bardzo trudną decyzją dla Red Bulla.

Można argumentować, że Verstappen miał podium w ręku. To jeden z niewielu wyścigów od dawna, w którym pokazał się Max Verstappen z wczesnych lat w F1: za mało cierpliwości i ryzykowne ruchy z wieloma okrążeniami do przejechania.

Jeśli chodzi o punkty mistrzowskie, przy konserwatywnej strategii, jakiej chciał Verstappen, nie osiągnąłby żadnych większych zysków. Gdyby pokrył oba undercuty, aby zapewnić sobie P3, ale nie dając sobie dalszych opcji, Verstappen zdobyłby 15 punktów.

Z drugiej strony, gdyby strategia została wybrana przez Red Bull, możliwe byłoby zajęcie 3. miejsca, a w najgorszym wypadku zająłby 4. miejsce z 12 punktami. Dodatkowo, gdyby przedłużył żywotność opon i znalazł się na wirtualnym 1. miejscu, miałby szansę na zwycięstwo przy samochodzie bezpieczeństwa lub czerwonej fladze.

Przeczytaj następny artykuł: Ujawniono: Każde słowo wymienione między wściekłym Maxem Verstappenem a Gianpiero Lambiasem