Kiedy urzędnicy administracji Bidena ujawnili w zeszłym miesiącu pierwszą od dziesięcioleci rozprawę z zanieczyszczeniami pochodzącymi z ciężkich samochodów ciężarowych, reklamowali te wymagania jako ważny krok w kierunku czystszego powietrza i sprawiedliwości środowiskowej.

Środek ten zmusza producentów silników do przyjęcia technologii zaprojektowanej w celu ograniczenia emisji z rury wydechowej. Jednak w regule 1200 stron kryje się wyjątek – forsowany przez producentów, w tym Daimler Truck North America i Navistar International Corp. – który grozi zatarciem potencjału rozporządzenia w zakresie ograniczania smogu.

Ponieważ systemy kontroli zanieczyszczeń nie działają tak dobrze w chłodniejszych warunkach, przepis ma na celu złagodzenie niektórych norm wraz ze spadkiem temperatury. Ale zmiana zaczyna się przy ciepłych 77F (25C) – cieplejszych niż średnia temperatura w większości kontynentalnych Stanów Zjednoczonych, nawet latem.

Dla Dave’a Cooke’a, starszego analityka pojazdów w non-profit Union of Concerned Scientists, żart pisze się sam. To „luka wystarczająco duża, by przejechać zanieczyszczającą półkulę” – powiedział Cooke.

Podejście administracji podkreśla wyzwanie stojące przed prezydentem Joe Bidenem, który stara się zrównoważyć dwa czasami konkurujące ze sobą cele: ochronę środowiska i wzmocnienie gospodarki. Biden trąbi o swoich zielonych referencjach, ale lobbyści branżowi – uzbrojeni w ostrzeżenia o wyższych kosztach – osłabiają niektóre z jego wysiłków.

Presja ze strony sojuszników przemysłu naftowego już skomplikowała dążenie do ograniczenia zanieczyszczenia z żyznego basenu permskiego. A stawka będzie jeszcze wyższa, gdy administracja zacznie pisać obszerne przepisy ograniczające emisje gazów cieplarnianych z elektrowni i samochodów osobowych.

Nowa zasada Agencji Ochrony Środowiska, sfinalizowana w grudniu, ma na celu stłumienie emisji zanieczyszczeń tworzących smog z 18-kołowców i innych ciężkich samochodów ciężarowych począwszy od modeli 2027. To pierwsza aktualizacja limitów od ponad dwóch dekad.

Zwolennicy chwalili rozporządzenie jako klucz do powstrzymania chorób układu oddechowego, które powstają, gdy tlenek azotu wypluwa z rur wydechowych i reaguje ze światłem słonecznym, tworząc ozon. Administrator EPA, Michael Regan, powiedział, że wymagania pobudzą „poprawę jakości powietrza w całych Stanach Zjednoczonych”, zwłaszcza dla biednych i kolorowych społeczności przeciążonych zanieczyszczeniem powietrza.

Kiedy silniki zejdą z linii montażowej, będą musiały spełniać normy emisji o ponad 80 procent wyższe niż obecne normy. Przepisy spowodują prawie 50-procentowy spadek emisji tlenków azotu z ciężkich samochodów ciężarowych na drogach w 2045 r., szacuje EPA. Dodatkowe testy drogowe mają zapewnić, że podczas rzeczywistego użytkowania silników nie pojawi się zanieczyszczenie.

Ale te ograniczenia drogowe rozluźniają się od 77F do 41F. A w niższych temperaturach rzeczywiste dane testowe są całkowicie odrzucane. Jest to dalekie od wcześniejszej propozycji EPA, aby ignorować osiągi na drodze tylko przy 19,6 F i poniżej. Chociaż nowa zasada nadal ogranicza zanieczyszczenie, zwolnienie uczyniło ją mniej skuteczną.

„Obawiamy się, że w rzeczywistości może to oznaczać, że producenci będą musieli stosować mniej technologii kontrolnych” i „mogą pozwolić, aby ich emisje dryfowały w górę” – powiedział Kim Heroy-Rogalski, szef działu rozwoju regulacji mobilnych źródeł w California Air Resources Board.

Według szacunków CARB w samej Kalifornii zmiana może przełożyć się na dodatkową tonę zanieczyszczenia tlenkiem azotu dziennie w 2037 r. .

Zwolnienie nastąpiło na żądanie Stowarzyszenia Producentów Ciężarówek i Silników, małej, ale potężnej grupy handlowej. Testy laboratoryjne, które zleciła grupa, wykorzystywały zimne powietrze dmuchane na próbkę silnika, aby wykazać, że emisje wzrosły poniżej 77F. Zaostrzenie kontroli zanieczyszczeń wymagałoby więcej ciepła, zużycia większej ilości paliwa i zwiększenia emisji gazów cieplarnianych, stwierdziło stowarzyszenie.

Daimler Truck North America powiedział agencji EPA, że proponowane standardy nie są wykonalne, ponieważ temperatura zimnego powietrza „bezpośrednio wpływa na zdolność systemu do spełnienia wymagań”. Firmy PACCAR Inc. i Navistar wezwały EPA do wykluczenia wyników testów w wyższych temperaturach.

Kiedy urzędnicy z California Air Resources Board dowiedzieli się o tych wysiłkach zeszłej jesieni, wycofali się. Stan, który od dawna jest awangardą amerykańskich przepisów dotyczących ochrony środowiska, walczy ze smogiem, który pogarszają ciężkie ciężarówki przewożące towary w całym regionie.

CARB prowadził już monitorowanie rzeczywistych emisji w eksploatowanych ciężarówkach – ale w przeciwieństwie do sponsorowanych przez branżę testów laboratoryjnych, dane z Kalifornii wykazały, że kontrola zanieczyszczeń nadal działała, gdy temperatura spadała.

Ostatecznie EPA zgodziła się z argumentami producentów, nazywając testy grupy kluczowym wskaźnikiem wykonalności standardów i stwierdzając, że wyniki pokazały, że limity „powinny być liczbowo wyższe, aby uwzględnić rzeczywisty wpływ temperatury”.

Dane CARB nadeszły zbyt późno, aby można je było wziąć pod uwagę przy opracowywaniu ostatecznej zasady, podała EPA w oświadczeniu przesłanym pocztą elektroniczną. Agencja podkreśliła, że ​​inne wymagania pomogą zwiększyć wydajność w świecie rzeczywistym.

Podejście EPA jest wyjątkowe. W Europie rzeczywiste emisje nie mogą rosnąć, nawet gdy jest tak zimno jak 19 stopni, powiedział Ray Minjares, dyrektor programu pojazdów ciężkich w Międzynarodowej Radzie ds. Czystego Transportu.

Stowarzyszenie producentów argumentowało, że regulacja temperatury nie doprowadzi do proporcjonalnego wzrostu ozonu, ponieważ nie tworzy się on tak łatwo w chłodniejsze dni. Testy drogowe w Kalifornii opierają się na starszych modelach silników, podała grupa branżowa. Daimler powiedział, że regulacja temperatury otoczenia „odzwierciedla zarówno prawa fizyki, jak i rozsądne stanowienie przepisów”.

Urzędnicy z Kalifornii i działacze na rzecz ochrony środowiska naciskają na administrację Bidena, aby zmieniła kurs. Krytycy mogą złożyć pozew kwestionujący regułę.

„Naprawdę uważamy, że EPA powinna ponownie rozważyć tę regulację temperatury” – powiedział Heroy-Rogalski. CARB szuka sposobów, „abyśmy mogli zachęcić ich do ponownego przyjrzenia się temu”.