Technologia, niedobory i wymagania konsumentów ukształtowały znaczną część dzisiejszego detalicznego krajobrazu motoryzacyjnego. Ponieważ branża zamyka drugi kwartał i patrzy w przyszłość na pozostałą część roku, czy dealerzy powinni spodziewać się więcej tego samego, czy też ponownie zmieni się paradygmat? W tym odcinku Inside Automotive do gospodarza Jima Fitzpatricka dołącza prezes i dyrektor generalny AutoForecast Solutions, Joe McCabe, aby przedyskutować, jak może wyglądać przyszłość branży samochodowej.

Dostawa półprzewodników

Podczas pandemii COVID większość rozmów koncentrowała się na braku półprzewodników, przeszkodzie, która w większości była obwiniana za zakłócenia w łańcuchu dostaw i niskie tempo produkcji pojazdów. Jednak McCabe twierdzi, że brak żetonów był bardziej krótkoterminowym kozłem ofiarnym niż długoterminową blokadą. Wyjaśnia, że ​​chociaż dostępność półprzewodników znacznie się poprawiła, problemy z zaopatrzeniem i logistyką, które występowały na długo przed pandemią, nadal są powszechne iw dużej mierze nierozwiązane. Detaliczna branża motoryzacyjna „nie pochodzi z żadnego lasu, po prostu patrzymy na inny zestaw lasów…”, wyjaśnia.

Wydajność produkcyjna

Produkcja nowych pojazdów wykazała niewielką poprawę w 2023 r., ale McCabe zauważa, że ​​producenci samochodów wciąż są daleko w tyle za produkcją sprzed pandemii. Łączna liczba lekkich samochodów osobowych wyprodukowanych w 2016 roku wyniosła 17,8 mln sztuk. „To był szczyt i od tego czasu spadł… obecnie w tym roku mamy 15,65 miliona” — wyjaśnia. Chociaż McCabe nie wierzy, że branża powróci do tego poziomu produkcji, zauważa, że ​​niższa podaż może działać na korzyść detalicznej motoryzacji, podnosząc marże zysku: „Na koniec dnia musisz przypomnieć sobie pojazd producenci mają jednego klienta, którym są akcjonariusze. Wartość dla akcjonariuszy zawsze musi być optymalizowana, a to oznacza większy zysk na pojazd. A uzyskanie większego zysku… może oznaczać sprzedaż mniejszej liczby pojazdów po wyższej marży”.

Pojazdy elektryczne

Podczas gdy pojazdy elektryczne pozostają tematem podziałów w detalicznym krajobrazie motoryzacyjnym, McCabe zauważa, że ​​pomogły one obalić pogląd, że branża jest odporna na zakłócenia. Marki EV nie tylko wprowadziły nowe technologie, ale także pokazały, że niekonwencjonalne modele biznesowe, takie jak sprzedaż bezpośrednio konsumentom, mogą odnieść sukces. – Gdybyś mnie zapytał… powiedziałbym, że piętnaście lat temu [the franchise system is] sposób, w jaki to działa – proponuje. „Ale kiedy Tesle z całego świata przychodzą i mówią„ Hej, jest tam inny model ”, to tak: wymusza to zmianę myślenia i procesu w ich planach biznesowych”. Jednak nagłe rozpowszechnienie się samochodów na baterie i nowe zainteresowanie branży sprzedażą bezpośrednią nie oznaczają, że istnieje ryzyko zniknięcia w najbliższym czasie dealerów lub pojazdów napędzanych gazem. McCabe uważa, że ​​przejście będzie niezwykle powolne. „Nie podpisuję się pod tzw [belief that] „wszyscy jesteśmy naelektryzowani w ciągu naszego życia”… to już zostanie [but] producenci nie celują w ciebie ani we mnie, ale w nasze dzieci i wnuki” — zauważa.

Modele abonamentowe

Obszarem, który według McCabe’a mógłby się zmienić znacznie szybciej, jest płatność i własność. Skutki wysokiej inflacji, rosnących stóp procentowych i niskiej przystępności cenowej w sprzedaży detalicznej samochodów sprawiły, że klientom trudniej jest uzasadnić zakup nowych pojazdów. To spowodowało, że niektórzy producenci eksperymentowali z alternatywnymi formami własności, takimi jak leasing i wynajem. Z biegiem czasu potrzeba niższych miesięcznych opłat może skłonić producentów samochodów do przejścia na model subskrypcji podobny do Netflix. „Myślę, że obecnie iw ciągu najbliższych trzech lub czterech lat znajdujemy się w fazie ogromnej zmiany, jeśli chodzi o to, jak ten rynek będzie się rozwijał” — podsumowuje McCabe.