Dwadzieścia pięć lat później o HMIL IPO znów robi się głośno. Firma zwróciła się do indyjskiej Rady Papierów Wartościowych i Giełd z wnioskiem o pierwszą ofertę publiczną w celu przeniesienia 17,5 procent swoich udziałów w indyjskiej spółce w celu pozyskania oczekiwanej kwoty 25 000 crore rupii, co uczyniłoby ją największą pierwszą ofertą publiczną w kraju, wyprzedzając spółkę Life Insurance Corporation wydanie. IPO wyceniłoby HMIL na 30 miliardów dolarów (około 2,5 biliona rupii).

To znacznie odbiega od wyceny 2000 crore rupii uzyskiwanej w 1999 roku.

Taką odległość Hyundai przebył w Indiach. Jest drugim co do wielkości producentem samochodów w kraju pod względem udziału w rynku, zaraz po Maruti Suzuki.

Ale dlaczego Hyundai chce zebrać pieniądze w Indiach, sprzedając kapitały swojego indyjskiego oddziału, aby sfinansować swoją globalną ekspansję? Jasne, że potrzebuje pieniędzy, zwłaszcza na pojazdy elektryczne. Mógł jednak sprzedać udziały w południowokoreańskiej spółce dominującej, która jest znacznie większa i jest już notowana na giełdzie.

Koreańska zniżka

Istnieje coś, co nazywa się „koreańskim rabatem”. Spółki giełdowe w Korei Południowej notują akcje ze znacznym dyskontem w stosunku do swoich globalnych odpowiedników. Eksperci mówią o presji ze strony akcjonariuszy Hyundaia, aby sprowadzić pieniądze z działalności zagranicznej, aby wzmocnić wycenę holdingu.

Z badania przeprowadzonego przez firmę Robeco wynika, że ​​stosunek ceny do wartości księgowej spółek z Korei Południowej wynosi zaledwie 34 procent wartości spółek z rynków wschodzących. Dla przykładu stosunek ceny do zysków Hyundaia w Korei Południowej jest 5,6-krotny. Maruti Suzuki w Indiach wynosi 29,96 razy. Zdaniem bankierów Hyundaiowi zależy na uzyskaniu podobnej wyceny od 25 do 30 razy większej.

Indie to rynek rozwijający się. Według S&P India kraj ten był liderem światowego wzrostu sprzedaży lekkich pojazdów, odnotowując wzrost o 35 proc. w okresie przed pandemią w latach 2019–2023. Rynek Korei Południowej w tym okresie spadł o 1,18 proc. Oczekuje się, że sprzedaż samochodów w Indiach wzrośnie z 5,5 miliona w 2025 r. do 8,1 miliona w 2035 r.

Globalny napęd

HMC ogłosiło inwestycję o wartości 50 miliardów dolarów w pojazdy elektryczne w ciągu najbliższych trzech lat, z czego 26 miliardów dolarów zostanie przeznaczone na rozbudowę infrastruktury, badań i rozwoju oraz mocy produkcyjnych. Ma także wielkie plany wobec Indii. Zainwestowawszy dotychczas w kraju 29 000 crore rupii, firma zdecydowała się przeznaczyć kolejne 36 000 crore rupii, co obejmie zwiększenie całkowitej wydajności fabryki z 824 000 pojazdów rocznie do 1,07 miliona, gdy fabryka przejęta od General Motors zacznie w pełni funkcjonować. Pieniądze zostaną również przeznaczone na badania i rozwój oraz budowę łańcucha dostaw pojazdów elektrycznych, aby przyspieszyć lokalizację.

Obserwatorzy Hyundaia twierdzą, że firma może chcieć uczynić z Indii centrum eksportu pojazdów elektrycznych do Europy. Wiąże się to z wieloma korzyściami, a jedną z nich jest indyjski program motywacyjny powiązany z produkcją, do którego kwalifikuje się Hyundai. Po drugie, koszty logistyki z Indii są znacznie niższe niż w eksporcie z Korei Południowej do Europy.

„Skorzystają z najbardziej uprzywilejowanych klauzul z krajami europejskimi i skorzystają z podatków, produkując w Indiach. Mogą też wyprodukować samochód po kosztach o 30 procent niższych, niż gdyby był produkowany w Europie” – mówi Subbu.

Wysoki poziom lokalny

Pod wieloma względami strategia Hyundaia dotycząca pojazdów elektrycznych jest podobna do strategii Suzuki. Indyjski oddział japońskiej firmy wprowadzi na rynek w tym roku swój pierwszy pojazd elektryczny w kraju. Będzie montowany w Indiach, ale początkowo będzie przeznaczony na eksport do Europy, jak ujawnił prezes Maruti Suzuki RC Bhargava.

Podobnie jak Maruti, Hyundai również cieszy się dużą lokalizacją w Indiach, co obniża koszty. Można to powtórzyć w przypadku pojazdów elektrycznych.

„Mają już łańcuch dostaw, z wyjątkiem akumulatora i silnika. Mają swoje centrum oprogramowania w Hyderabad, mają Foxconny do elektroniki i mogą z łatwością zacząć od lokalizacji na poziomie 60–70 procent” – mówi Subbu.

W przypadku akumulatorów, które stanowią 40 procent zestawienia materiałów pojazdu elektrycznego, Hyundai nawiązał współpracę z Exide. Ten ostatni zawarł pakt technologiczny ze spółką Svolt w Chinach w sprawie produkcji akumulatorów litowo-jonowych. Firma Sterling Tools podpisała umowę z południowokoreańską firmą Yongin Electronics, głównym dostawcą komponentów dla Hyundai i Kia, na utworzenie zakładu produkcyjnego komponentów w Indiach.

Hyundai, w przeciwieństwie do wielu europejskich i amerykańskich producentów samochodów, zawsze sprowadzał swoje najnowsze samochody do Indii, zwykle w tym samym czasie, gdy miały one światową premierę. Można więc oczekiwać, że w przypadku pojazdów elektrycznych będzie obowiązywać to samo podejście.

W planach jest wypuszczenie w ciągu najbliższych kilku lat czterech modeli pojazdów elektrycznych, które raczej wcześniej niż później powinny trafić do Indii. Dzięki zwiększeniu mocy produkcyjnych i dużym inwestycjom w kowadło południowokoreański gigant wyraźnie chce więcej w Indiach.

Ale najpierw jest IPO.