Go Airlines India Ltd. w tym tygodniu stała się ostatnią ofiarą podniebnej bitwy nad Indiami. To nie pierwszy głośny przewoźnik, który upadł i nie będzie ostatni.

Podtrzymywane przez rozwijającą się klasę średnią pragnącą latać, indyjskie linie lotnicze zamówiły w ciągu ostatnich kilku lat samoloty warte miliardy dolarów, tworząc kocioł konkurencji w kraju, który jest obecnie najbardziej zaludnionym krajem na świecie. Jeszcze zanim branżę dotknęła pandemia, walka o przetrwanie była zacięta.

Pokusa lotnictwa okazała się szczególnie atrakcyjna — i brutalna — dla bogatych przedsiębiorców, pragnących wejść do rozwijającego się sektora i zabieganych o status posiadania linii lotniczej. Go, prowadzony przez magnata odzieżowego Nusli Wadię, jest trzecim znanym przewoźnikiem większościowym należącym do miliardera, który przestał latać w ciągu ostatnich 11 lat.

Oto, co sprawia, że ​​Indie są jednym z najszybciej rozwijających się i najtrudniejszych rynków dla operatorów, a także dostawców, takich jak Airbus SE i Boeing Co.

Dlaczego Go przestał?
Niegdyś trzeci co do wielkości przewoźnik w kraju, Go starał się o ochronę przed niewypłacalnością, twierdząc, że Pratt & Whitney nie dostarczył części i silników zamiennych potrzebnych do odrzutowców Airbus A320neo, które są podstawą jego floty, nawet po tym, jak został upoważniony przez sąd arbitrażowy do zrób to, zmuszając go do uziemienia około połowy swoich samolotów. Producent silnika, jednostka Raytheon Technologies Corp., zakwestionował roszczenie.

Ale Go również borykało się z problemami w przeszłości, rozwijając się wolniej niż konkurencyjny IndiGo, który obecnie kontroluje ponad połowę rynku krajowego, i dużo pożyczał, aby opłacić czynsze najmu, opłaty lotniskowe i pensje podczas pandemii, kiedy jego odrzutowce zostały uziemione.

Linia lotnicza została zmuszona do opóźnienia początkowej sprzedaży udziałów o wartości 36 miliardów rupii (440 milionów dolarów) w zeszłym roku, podczas gdy wiele jej samolotów wciąż było bezczynnych i teraz czeka na nieuchronne niewypłacalność wierzycieli, z zobowiązaniami w wysokości 114,6 miliardów rupii (1,4 miliarda dolarów).

Indyjski sąd w czwartek wstrzymał wyrok – opóźniając werdykt w odpowiedzi na prośbę przewoźnika, który szukał wytchnienia od leasingodawców, którzy chcą odzyskać swoje samoloty.

Kto jeszcze spasował?
Linie lotnicze Kingfisher, założone przez zbiegłego potentata piwnego Vijaya Mallyę, zakończyły działalność w 2012 roku po tym, jak nie uregulowały swoich należności wobec banków, personelu, leasingodawców i lotnisk. Jet Airways India Ltd., agent podróży, który stał się miliarderem, nie latał od czasu bankructwa w 2019 r. W ostatnich latach zbankrutowali także mniejsi przewoźnicy regionalni, w tym Air Costa, który zaskoczył świat lotniczy w 2014 r. zamówieniem na 50 samolotów Embraer Odrzutowce SA warte 2,9 miliarda dolarów, zanim sprawy poszły w górę w 2017 roku.

Skąd tyle porażek?
Powody, dla których indyjskie linie lotnicze upadną, są różne, ale sprowadza się to głównie do mieszanki tanich jak barszcz taryf, wysokich podatków od paliwa i zaciekłej konkurencji, a wszystko to ostatnio spotęgowane zakłóceniami wywołanymi przez Covid. Bilet w jedną stronę na 90-minutowy lot z New Delhi do Bombaju w niedzielę był oferowany na Booking.com za 79 USD, w porównaniu z 199 USD za lot o podobnej długości z Nowego Jorku do Atlanty.

Niektóre stany Indii nakładają prowincjonalne podatki w wysokości nawet 30% na paliwo do silników odrzutowych. To największy pojedynczy koszt linii lotniczych, stanowiący ponad połowę wydatków niektórych prostych marek. Wielcy gracze, tacy jak IndiGo, oferują bardzo tanie taryfy na trasach obsługiwanych przez rywali, wykorzystując swój zasięg do odzyskania kosztów na mniej konkurencyjnych odcinkach i wykorzystując ekonomię skali, aby obniżyć koszty ogólne.

Ponadto od początku 2019 r. rupia indyjska spadła w stosunku do dolara o prawie 20%, podnosząc koszty leasingu samolotów z zagranicy.

Czy rząd pomaga?
Kolejne i w dużej mierze populistyczne rządy unikały oferowania bezpośredniego wsparcia borykającym się z problemami liniom lotniczym. Rzeczywiście, rząd czasami nawet naciskał na przewoźników, aby jeszcze bardziej obniżyli ceny. Poprzednia administracja zezwalała zagranicznym liniom lotniczym na inwestowanie w lokalnych przewoźników i wzywała państwa do obniżania podatków.

Obecny rząd Narendry Modi zaoferował linie kredytowe podczas pandemii, ale powstrzymał się od natychmiastowego ratowania. Modi zobowiązał się odciągnąć stan od biznesu, udowadniając swoje referencje, sprzedając w zeszłym roku firmie Tata Group wiecznie przynoszącego straty flagowemu przewoźnikowi Air India Ltd. Jednak gdy Modi ubiega się o trzecią kadencję w wyborach w przyszłym roku, więcej niepowodzeń linii lotniczych może nadszarpnąć jego reputację mistrza branży.

Dlaczego więc wciąż pojawiają się nowe linie lotnicze?
Prostą odpowiedzią jest urok rynku. Połowa populacji Indii ma mniej niż 30 lat, aw nadchodzących latach Indie mogą stać się najszybciej rozwijającą się główną gospodarką świata. Kraj wyprzedził Japonię jako trzeci co do wielkości krajowy rynek lotniczy w 2016 roku, a więcej lokalnych linii lotniczych dodaje trasy zagraniczne.

Indie mogą być zmuszone obsłużyć ponad 1,3 miliarda pasażerów rocznie w ciągu najbliższych 20 lat, w porównaniu z mniej niż 200 milionami obecnie, według CAPA Center for Aviation z siedzibą w Sydney, które szacuje, że w ciągu 40 lat indyjski rynek od wielkości Las Vegas do wielkości Stanów Zjednoczonych.

Posiadanie przewoźnika to także rodzaj prestiżu dla wschodzących indyjskich przemysłowców. Mallya pomogła upiększyć biznes z Kingfisherem — imiennikiem jego najlepiej sprzedającej się marki piwa — osobiście wybierając stewardessy i zatrudniając najlepsze modelki do kampanii marketingowych. Naresha Goyala Jet Airways włączał do swojego zarządu celebrytów z Bollywood, organizując coroczne walne zgromadzenia pełne poezji i uwielbienia dla Goyala i jego rodziny.

Dopiero w zeszłym roku nieżyjący już miliarder Rakesh Jhunjhunwala zebrał grupę weteranów lotnictwa, aby obsługiwać najnowszą krajową linię lotniczą: Akasa Air.

Czy upadłi przewoźnicy mogą odzyskać siły?
Chociaż linie lotnicze, którym brakuje gotówki, rzadko wracają, istnieje pierwszeństwo. SpiceJet Ltd., należąca wówczas do miliardera Kalanithi Marana, została zmuszona do uziemienia całej swojej floty po tym, jak lokalne firmy naftowe odmówiły tankowania jej samolotów na kredyt. Jednak pod nowym właścicielem swojego pierwotnego współzałożyciela, Ajaya Singha, SpiceJet zdołał utrzymać się na powierzchni, renegocjując kontrakty i odcinając przynoszące straty trasy.

Co dalej?
Prywatyzacja Air India utorowała drogę do dalszej konsolidacji. Grupa Tata, która posiadała już większość w dwóch innych lokalnych przedsięwzięciach — z Singapore Airlines Ltd. i AirAsia należącą do Capital A Bhd. — zaczęła łączyć wszystkie marki pod jednym dachem. To nie gwarantuje przetrwania w Indiach. Jet Airways, który kupił taniego przewoźnika Air Sahara i Linie lotnicze Kingfisher, które przejęły Air Deccan, zbankrutowały.