Niemiecki producent zmagał się z samochodem, który nie spisywał się dobrze zarówno na szybkich, jak i wolnych zakrętach.

Zespół odkrył, że jeśli poprawi prędkość w jednym typie zakrętu, wówczas drugi na tym ucierpi. Na przykład dobre ustawienie mające na celu wyeliminowanie podsterowności przy małych prędkościach spowodowałoby, że samochód wykazywałby nadsterowność podczas szybkiej jazdy.

Kluczem do rozwiązania tego problemu jest zapewnienie większej spójności równowagi aerodynamicznej samochodu w różnych zakresach prędkości.

Jak wyjaśnia dyrektor techniczny Mercedesa, James Allison, istnieją sposoby, aby poradzić sobie z tym mechanicznie, ale otwiera to możliwość zachowania samochodu w sposób, który nie jest dobry dla pewności kierowcy.

Znacznie lepszym sposobem na osiągnięcie tego jest opracowanie skrzydła, które nie powoduje tak ekstremalnej zmiany właściwości aerodynamicznych.

„Dzięki równowadze mechanicznej można robić różne rzeczy, które pomogą zwalczyć wrodzoną tendencję do podsterowności przy małych prędkościach i nadsterowności przy dużych prędkościach” – powiedział. „Im bardziej ekstremalnie to zrobisz, tym trudniej będzie prowadzić samochód.

„Ale jeśli w pewnym sensie usuniesz niedogodności związane z aerodynamiką, z którymi walczy równowaga mechaniczna, możesz uzyskać mniej ekstremalną migrację równowagi mechanicznej w samochodzie, który będzie bardziej spójny i przewidywalny dla kierowcy”.

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15

Zdjęcie: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Pozbycie się tych niedogodności związanych z aerodynamiką nastąpiło poprzez stworzenie nowego przedniego skrzydła, które działa w taki sposób, aby nie przesuwać równowagi aerodynamicznej aż tak bardzo do przodu, gdy samochód jedzie z dużą prędkością.

Jak wyjaśniła Allison: „Myślę, że wszystkie te samochody lubią być blisko ziemi i dlatego są blisko ziemi. Przednie błotniki w tych samochodach są bardzo duże i prawdopodobnie najbardziej ze wszystkich lubią być blisko ziemi.

„To sprawia, że ​​samochód staje się bardziej zdenerwowany, gdy jedzie szybciej, bo przeważnie i proporcjonalnie więcej [balance] przesuwa się na przednią oś, niż byś sobie tego życzył. Więc walczysz z tym za pomocą tych zasad.

„Im większy docisk znajduje się blisko podłoża, tym jest gorzej. W 2022 roku, kiedy po raz pierwszy opublikowano te zasady, wszyscy nie byli tak blisko podłoża jak teraz.

„Wtedy nie walczyliśmy z tym nieodłącznym zachowaniem tak bardzo, jak teraz. I to [wing] jest w tym po prostu pomocny.”

Bitwa na elastycznych skrzydłach

Mniej jasne jest, w jaki sposób Mercedes osiąga swój cel, jakim jest skrzydło, które nie zwiększa siły docisku w miarę zwiększania się prędkości, jest sprawą mniej oczywistą – ponieważ prawdopodobnie wkracza w sferę skomplikowanej elastyczności aerodynamicznej (inaczej flexi-wingi).

Nieznaczne odchylenie elementów skrzydła przy dużej prędkości może zmniejszyć jego charakterystykę wytwarzania siły docisku, co pomaga w rozwiązaniu problemu z równowagą.

Jest to cecha coraz częściej dostrzegana w innych samochodach i obecnie wygląda na to, że każdy zespół będzie musiał do niej dążyć, jeśli chce być konkurencyjny, pamiętając jednocześnie o pełnym przestrzeganiu przepisów.

Jak wyjaśniła Allison: „To zdecydowanie pomaga w walce z nieodłącznym zachowaniem, które właśnie wyjaśniłem”.

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15

Zdjęcie: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Sztuka polega na stworzeniu skrzydła, które przejdzie testy elastyczności FIA odbywające się w alei serwisowej, ale potem będzie spełniać oczekiwania zespołu na torze.

Allison dodała: „Myślę, że wszyscy staramy się mieć pewność, że zdamy test elastyczności FIA. Wymagają dużego wysiłku i nie można przesunąć się o więcej niż trochę.

„Ale pod warunkiem, że możesz to zrobić i pod warunkiem, że twoje skrzydło ugina się jak rzecz ugina się pod obciążeniem, wtedy nie ma dramatu, z którym trzeba byłoby stawić czoła ciału zarządzającemu”.

Chociaż Montreal, ponieważ wiele zakrętów pokonuje się w nim z podobną prędkością, być może nie jest najlepszym torem, na którym można pokazać potencjał nowego skrzydła, Allison uważa, że ​​korzyści będą bardziej widoczne w niektórych nadchodzących obiektach.

„To przydatne, po prostu nie uzyskuje się maksymalnych korzyści w porównaniu z torem o szerszym zakresie prędkości w zakrętach” – powiedział. „Ale mam nadzieję, że będzie bardziej pomocny na przyszłych torach”.