W tym tygodniu dołącza do nas legendarny profesor prawa z University of Iowa, Greg Shill, i profesor urbanistyki z University of Michigan, Jonathan Levine, aby porozmawiać o swoim nowym artykule „Pierwsze zasady prawa i polityki transportowej”. W tej ekscytującej rozmowie rozmawiamy o tym, jak przemyśleć wskaźniki transportu pod kątem dostępności, jak prawo wbudowało mobilność w transport i dlaczego tak naprawdę podróżujemy.

Zwięzłe podsumowanie rozmowy znajduje się poniżej (pod odtwarzaczem audio), ale jeśli chcesz pełne nieedytowane transkrypcję, wystarczy kliknąć tutaj. Lub posłuchaj poniżej.

Oto zredagowany fragment:

Jeff Wood: Jedną z rzeczy, o których często rozmawiamy w programie, jest dostęp do miejsc docelowych i to, jak wiele zasad transportowych opiera się na przemieszczaniu ludzi przez miejsca, a nie do miejsc. Nazywasz to głównym tematem: dotarcie ludzi do miejsc, do których chcą się udać. Dlaczego dostęp jest tak ważny, aby dzwonić od samego początku?

Jonathan Levine: Chodzi o unikanie perwersyjnych wyników. Kiedy oceniamy sukces na podstawie wskaźników mobilności, takich jak poziom usług na autostradzie lub procent czasu spędzonego w korkach, ironicznie postrzegamy sytuację, w której ludzie spędzają więcej czasu i więcej pieniędzy w transporcie jako sukces, o ile podróż ta jest szybko. Teraz jest to naprawdę sprzeczne z doświadczeniem ludzi. Kiedy ty i ja zastanawiamy się, dlaczego podróżujemy, bardzo rzadko jest to dla przyjemności ruchu. Prawie zawsze jest to dotarcie do celu. Cele podróży są więc dokładnie w centrum. Tak więc idea planowania opartego na dostępności polega na dostosowaniu procedur, perspektyw i wskaźników planowania do tego, co przeciętny człowiek wie, że jest podstawowym celem transportu.

Greg Shill: Zgadzam się z tym. Jonathan ma inną książkę zatytułowaną „Od mobilności do dostępności”, która była publikowana mniej więcej w czasie, gdy się poznaliśmy, i to naprawdę otworzyło mi oczy na tę koncepcję dostępności, którą moim zdaniem warto krótko ujednoznacznić dla odbiorców. To nie jest dostępność w sensie ADA. Ma rodzinny związek z tą koncepcją, ponieważ obie dotyczą zapewnienia powszechnego dostępu, ale dostępność w sposób, w jaki mówią o niej urbaniści, polega na zapewnieniu dostępu do miejsca docelowe.

Ostatni szybki pociąg, którym jechałem, przekroczył 300 kilometrów na godzinę. Zrobiłem sobie selfie ze znakiem LED i szeroko się uśmiechnąłem. To na pewno zabawa iść szybko, ale myślę, że ważne jest odróżnienie tego od głównego celu. Nie jechałem pociągiem po to, żeby jechać 300 kilometrów na godzinę. Dla przytłaczającej większości wyjazdów nawet niedzielna jazda jest zjawiskiem niespotykanym proporcjonalnie do ilości przejazdów i pokonywanych odległości. Myślę więc, że sensowne jest zakotwiczenie rozmowy w tej koncepcji dostępności.

Jonathan Levine: „Dostępność” wprowadza bliskość do równania. Tak więc planowanie oparte na mobilności ocenia jakość transportu ściśle według tego, w jaki sposób łatwo można przenieść się do miejsca docelowego. Ale problem polega na tym, że jest to kiepska miara wskazująca, jak to zrobić Dobrze można dotrzeć do celu, ponieważ można mieć wysoką dostępność, nawet jeśli nie można poruszać się bardzo szybko, jeśli jest się blisko, jeśli cele są blisko lub alternatywnie, miejsca docelowe mogą być daleko i można poruszać się szybko, ale nadal niska dostępność. Więc tak naprawdę tylko dostępność określa wartość systemu transportu i użytkowania gruntów dla ludzi.