Tak, zastąpiłem „ZEVS” słowem „piekło” w tym popularnym wyrażeniu, które ostatecznie wybrałem na nagłówek tej konkretnej kolumny.

Dążenie rządu federalnego do uwolnienia salonów dealerskich pojazdów spalinowych za pomocą mandatu sprzedaży o zerowej emisji może polegać na dobrych intencjach. Znacznie mniej paliw kopalnych spalanych z biegiem czasu jest dobre dla powietrza i ogólnie dla planety.

Świat się zmienia i prawie każdy producent samochodów inwestuje ogromne sumy w plany elektryfikacji sprzedawanych przez siebie pojazdów, więc najwyraźniej się z tym zgadzają.

Dlaczego więc w branży panuje wrzawa wokół nowego federalnego mandatu sprzedaży ZEV?

Jeśli mogę zapożyczyć cytat od Flavio Volpe, prezesa Stowarzyszenia Producentów Części Samochodowych: „Ideologia ponad ideami, interwencja rządu bez spojrzenia na stronę podaży, jest bezmyślna”.

Podoba mi się ten cytat, ponieważ Volpe nie reprezentuje żadnego producenta samochodów. I podoba mi się, ponieważ jest inteligentny i wie, jak dokonać niemożliwego: samochód koncepcyjny o nazwie Project Arrow, który został zbudowany w ciągu trzech lat pandemii COVID-19. Zna wyzwania stojące przed dostawcami z Kanady i dobrze rozumie, co jest możliwe, a co nie.

Więc kiedy dołącza do chóru i nazywa plan federalny bezmyślnym, mądrze jest wziąć to pod uwagę.

Ale możesz się zastanawiać, jeśli Kolumbia Brytyjska i Quebec mogą mieć mandaty sprzedaży ZEV – BC wydaje się być na poziomie lub blisko 20 procent sprzedaży ZEV, zgodnie z aktualizacją S&P Global z trzeciego kwartału – to dlaczego nie reszta kraju? Uczciwe pytanie.

Cóż, obie prowincje miały ogromną przewagę na starcie i mają w grze znaczne rabaty konsumenckie. W szczególności Ontario nie. BC i Quebec są w większości odpowiedzialne za rejestracje ZEV w trzecim kwartale na poziomie około 9,5 procent w skali kraju.

Daje to reszcie kraju około dwóch i pół roku na nadrobienie luzu: federalny mandat w wysokości 20 procent w całym kraju dotyczy wszystkich pojazdów z roku modelowego 2025.

Komentarz Volpe’a o byciu „bezmózgim” jest tutaj przydatny. Zakładając, że na rynku było wystarczająco dużo niedrogich ZEV, których nie ma, i zakładając, że była wystarczająca różnorodność typów ZEV, których nie ma, i zakładając, że Kanadyjczycy nawet ich chcą, czego wielu nie, jest również prawdopodobne w żaden sposób nie można ich zbudować, aby dotrzymać terminu.

Weź lit. Jedyna duża kopalnia w Ameryce Północnej znajduje się w Quebecu i nie jest jeszcze dostępna online. Reszta łańcucha dostaw również nie stoi na nogach: nowa fabryka akumulatorów NextStar Energy w Windsor w Ontario ma zostać uruchomiona dopiero w 2025 roku.

Honda, na przykład, nawet nie robi EV. Pierwszym będzie Prolog z 2024 roku. A obecny czas oczekiwania na zakup EV może wynosić rok lub dłużej. A co z brakiem infrastruktury do ładowania mieszkań i bloków? Na pewno jest ładowanie uliczne? Również nie. Projekt ładowania pojazdów elektrycznych w Toronto Parking Authority ledwo wyszedł z fazy testów.

Może bezmyślny nie idzie wystarczająco daleko, aby opisać mandat. Może właściwym słowem jest szaleństwo.

Zakładając 1,5 miliona rocznej sprzedaży w Kanadzie (2022), 300 000 pojazdów z roku modelowego 2025 musiałoby to być ZEV. Teraz jest o połowę mniej. W dobrym roku przed pandemią z dwoma milionami sprzedaży 20 procent to 400 000 ZEV.

Kara dla producentów samochodów za niezgodność wynosi do 20 000 USD na pojazd. Jak powiedział Volpe, równie dobrze mogliby zacząć nakładać grzywny teraz, ponieważ „nikt tego nie zrobi”.

Czy można się dziwić, dlaczego branża nie wykazuje żadnej miłości do mandatu sprzedaży ZEV federalnych? Zakładając, że zostanie to uchwalone, droga do piekła ZEV może rzeczywiście być wybrukowana dobrymi intencjami, ale jest to ścieżka, która stawia wóz przed koniem.