Zrób sobie przerwę przed czytaniem. To jest soczystsze niż dojrzała śliwka.

Ducati

Na początku tego roku jeździłem nowym, zmodernizowanym motocyklem Yamaha MT-09, w którym pozornie drobne ulepszenia okazały się znacznie większe, niż można by się spodziewać.

Jednak w porównaniu z tym, co Ducati zrobiło z najnowszą wersją Panigale V4, wydaje się to przytwierdzeniem lufy grochu do motocykla zamiast przymocowania jej do bomby atomowej i wysłania w kosmos.

Ducati właśnie zaprezentowało superbike siódmej generacji z emblematem Panigale, a ulepszenia najwyraźniej zostały wprowadzone na całej linii. Jesteś świadkiem przesuwania się igły.

Tak to wygląda.

Skręca lepiej, zatrzymuje się lepiej

Zajmijmy się problemem — to pierwszy superbike Ducati od czasu 999, który ma dwustronny wahacz. I to, ze wszystkich szalonych aktualizacji, niewątpliwie będzie najbardziej kontrowersyjne. Nie jest tajemnicą, że jednostronny wahacz nie jest najlepszą opcją pod względem osiągów — gdyby był, wszystkie motocykle MotoGP by go używały.

Panigale zawsze potrafiły dotrzymać kroku konkurencji, a nawet ją zdominować, a jednostronny wahacz jest jedną z najfajniejszych cech każdego motocykla, więc konsumenci nigdy nie kwestionowali jego popularności.

Jeśli jednak liczby Ducati są prawdziwe, nowy model będzie o klasę lepszy od obecnego.

Dwustronny wahacz z odlewu aluminiowego z ogromnymi wycięciami zmniejsza sztywność boczną o 37%. Zmniejszenie sztywności nie jest czymś, co zwykle kojarzymy z postępem, ale w tym przypadku tak jest. Najnowsze opony Pirelli mają o wiele większą przyczepność, gdy są na bokach, a wahacz o większej elastyczności zapewni kierowcom lepsze wyczucie, gdy będą naciskać gaz, wychodząc z zakrętu.

Jeśli chodzi o opony, ten model przyklejony do drogi to Pirelli Diablo Supercorsa SP V4, które owijają kute aluminiowe felgi. Nowy wahacz, wraz z zawieszeniem i tylnym zespołem kół, zmniejszają wagę tylnej części o deklarowane 8,3 funta.

Oczywiście, przy całej tej elastyczności, nowy V4 potrzebuje poważnej mocy tłumienia, a otrzymuje ją w postaci najnowszych jednostek elektronicznych Öhlins. Będzie wyposażony w zestaw widelców NPX-30 i amortyzator TTX 36, a oba będą wyposażone w nowe hydrauliczne zawory szosowe, które powinny oferować większy zakres regulacji między trybami jazdy szosowej i torowej. Rower będzie również standardowo wyposażony w amortyzator skrętu.

Każdy obszar wydajności ulega udoskonaleniu, dotyczy to również hamulców.

Pożegnajmy niezwykle sprawne hamulce Brembo Stylema i wprowadźmy najnowsze, flagowe zaciski czterotłoczkowe Hypure, które wgryzają się w tarcze o średnicy 330 mm i redukują masę nieresorowaną motocykla o 60 g w porównaniu do hamulców Stylema.

Jeszcze więcej mocy

Słuchaj, ostatnią rzeczą, jakiej potrzebował V4, była większa moc, dlatego inżynierowie Ducati tak bardzo skupili się na odchudzeniu i poprawie wyczucia podwozia. Ale, co tam, nadal ma więcej mocy.

Wyprodukowanie silnika Euro5+ mocniejszego od poprzedniego nie jest łatwym zadaniem, ale Ducati udało się zwiększyć moc nowego Desmosedici Stradale V4 o pojemności 1103 cm3 do 210,5 KM w USA, co stanowi wzrost o 0,5 KM w porównaniu do poprzedniego modelu i o 216 KM w przypadku wersji europejskiej.

A jeśli weźmiemy pod uwagę, że całkowita waga została zmniejszona o 4,4 funta, to jest to jeszcze bardziej imponujące osiągnięcie.

Możesz jeszcze bardziej zwiększyć moc do 228 KM, montując w V4 wyścigowy układ wydechowy Akrapovič przeznaczony wyłącznie do wyścigów. To więcej niż cholerny Subaru BRZ. Po zamontowaniu układ Akrapovič zmniejsza wagę motocykla aż o 14,5 funta.

Chociaż pojemność jest taka sama jak w obecnym V4, nowy model będzie miał przeciwbieżny wał korbowy, aby zmniejszyć bezwładność i osiągnąć maksymalną moc przy 13 500 obr./min, co jest o 500 obr./min więcej w zakresie obrotów. A Ducati udało się to wszystko zrobić, jednocześnie zmniejszając wagę silnika o 2,2 funta. Jedną z ofiar, na jaką będą musieli się zdecydować właściciele nowej maszyny, jest moment obrotowy, ponieważ model przeznaczony na rynek USA w 2025 r. wytwarza 89,5 lb-ft w porównaniu do 92,1 lb-ft w modelu z 2024 r.

Ale coś musi trzymać te wszystkie konie pod kontrolą.

Zestaw elektroniczny

Ducati zawsze słynęło z najwyższej klasy elektroniki, ale marka poszła o krok dalej, wprowadzając na rynek model V4 wyposażony w ponad 70 czujników.

Zdecydowanie najciekawszym elementem technologii jest dla mnie zastosowanie elektronicznego systemu hamowania Bosch Race Combined Braking System (eCBS). Funkcja przeznaczona wyłącznie do jazdy po torze łączy przednie i tylne hamulce w sposób, który naśladuje sposób, w jaki zawodnicy z najwyższej półki stosują je razem. Może nawet nadal stosować do 15,5% hamulca tylnego po zwolnieniu przedniego, aby pomóc kolarzom podczas pokonywania zakrętów.

Oczywiście, wszystkie standardowe funkcje są dostępne, takie jak kontrola trakcji, kontrola wheelie, kontrola poślizgu, kontrola startu, quickshifter góra/dół itp. I są wspierane przez nowy sześcioosiowy IMU. W temacie więcej, więcej, więcej, pełnokolorowy panel TFT ma teraz ogromne 6,9 ​​cala.

Projekt i aerodynamika

Z czysto estetycznego punktu widzenia, dwustronny wahacz nigdy nie będzie dla mnie ładniejszy od jednostronnego, ale jeśli porównać ten wahacz z innymi dwustronnymi wahaczami, to myślę, że jest rewelacyjny.

Podobnie jak w przypadku nowego wahacza, także i pozostałe zmiany konstrukcyjne podążają za funkcją i mają na celu przyspieszenie działania nowego V4 i ułatwienie jego dostosowania do jazdy torowej.

Nowe winglety z przodu są wbudowane w owiewkę, a nie przyklejone, a w połączeniu z przeprojektowanym ogonem sprawiają, że opór powietrza został zmniejszony o 4%. Ale kiedy patrzę na motocykl z przodu, trudno mi dostrzec cokolwiek innego niż Squidwarda z Futuramy.

Jednocześnie widzę ogromne podobieństwo do starego, pięknego Desmosedici RR, dzięki przeprojektowanym reflektorom. Mam nadzieję, że przód trochę bardziej mi się spodoba, ponieważ ogólnie rzecz biorąc, to wciąż oszałamiająco piękna maszyna.

Osłony boczne i zbiornik również zostały ładnie przeprojektowane, a lusterka są teraz zamontowane na kierownicy, a nie na przedniej owiewce. Zaletą nowych mocowań lusterek jest to, że gdy kierowcy jadą V4 na tor, nie będą mieli gołych mocowań lusterek wystających z przedniej owiewki. Dość prosta cecha konstrukcyjna, która powinna zadowolić wielu kierowców.

Jest wiele do przyswojenia, ale najwyraźniej ten model jest o sekundę szybszy na torze testowym Ducati niż zaktualizowany V4, który pojawił się w 2022 r. i łatwiejszy w prowadzeniu. Ale będziemy musieli poczekać, aż nowe modele pojawią się w salonach we wrześniu, aby przekonać się, czy to prawda.

Cena modelu V4 wyniesie 25 995 dolarów, natomiast cena modelu V4 S wyniesie 33 895 dolarów.

Pytanie brzmi, czy nowy model robi to za Ciebie? Czy wkroczysz do salonu Ducati we wrześniu z uśmiechem na twarzy i czekową książeczką w ręku? A może wolisz równowagę stylu i wydajności, jaką zapewnia V4 z 2024 r.? Daj nam znać w komentarzach.

Czytaj więcej