Wysokie ceny, drogie naprawy, znacznie niższy zasięg, jedna ładowarka na ponad 100 km i nie do końca ekologiczne baterie – to jedne z głównych grzechów aut elektrycznych. W przypadku tej spowiedzi rozgrzeszenie będzie mógł dać wyłącznie rynek, a ten patrzy coraz łaskawszym okiem na auta na prąd.

Choć jedne grzechy „elektryków” są cięższe, a inne lżejsze, to z pewnością skutecznie utrudniają rozwój floty tych pojazdów w Polsce. To przede wszystkim grzechy wobec samych użytkowników, ale i wobec środowiska, które – pozostając w religijnej terminologii – „elektryki” miały zbawić.

Z drugiej strony nie należy zapominać o przywilejach, jakie daje kupno auta elektrycznego. Od dopłat do zakupu, przez otwarte buspasy począwszy. I wreszcie o planowanym na 2035 r. końcu ery aut spalinowych.

Po pierwsze – wysokie ceny

Choć sprzedaż aut elektrycznych w Polsce wciąż rośnie w tempie przekraczającym 60 proc. r/r a udział „elektryków” w rynku nowych aut powoli zmierza ku 4 proc., to nie zmienia to faktu, że Polska znajduje się w ogonie europejskiej stawki.

Dla porównania, w Szwecji,  liderującej pod tym względem w Unii Europejskiej, udział aut elektrycznych w rynku nowych aut przekroczył w 2022 r. 30 proc. Zgodnie z danymi Polskiego Instytutu Ekonomicznego, więcej niż co piąte nowe auto było elektrykiem z kolei w Holandii oraz Danii, a próg 10 proc. przekroczono także w Austrii, Belgii, Estonii, Finlandii, Francji, Irlandii, Luksemburgu, Niemczech i Portugalii. Ponad 5-procentowy udział w rynku auta w pełni elektryczne zanotowały na sąsiadującej z Polską Litwie i Słowacji.

Rozwój parku aut elektrycznych w Polsce skutecznie hamują ceny. Jak pisaliśmy niedawno na Bankier.pl w artykule „Coraz droższa przesiadka do elektryka”, za mniej niż 150 tys. zł można z polskiego salonu wyjechać jedynie pięcioma modelami. W większości przypadków nie będą to przy tym auta zbyt duże: smart fortwo, fiat 500e, dacia spring.

Większość oferowanych w Polsce aut elektrycznych kosztuje jednak powyżej 250 tys. zł. Takie ceny znajdziemy w cennikach 42 spośród 75 oferowanych w Polsce modeli w pełni elektrycznych.

Co ciekawe jednak, poza wspomnianą dacią spring, najtańsze modele nie cieszą się wcale największym zainteresowaniem polskich klientów indywidualnych i firm rejestrujących na REGON. Zgodnie z danymi Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w I poł. 2023 r. w Polsce najchętniej rejestrowano auta produkowane przez Teslę: model y i model 3, których podstawowe wersje kosztują odpowiednio 224 990 i 205 990 zł. Na podium znalazła się jeszcze kia ev6 kosztująca co najmniej 209 900 zł.

Ostateczny koszt auta elektrycznego może być jednak niższy. Wszystko za sprawą funkcjonującego od lipca 2021 r. programu „Mój elektryk”. W jego ramach można otrzymać dopłatę w wysokości 18 750 zł. Posiadacze Karty Dużej Rodziny mogą z kolei liczyć na obniżenie ostatecznego rachunku o 27 000 zł.

Z dofinansowania nie można jednak skorzystać kupując auto elektryczne z rynku wtórnego.

Po drugie – problematyczny zasięg

Mimo że producenci aut elektrycznych nieustannie zwiększają pojemność montowanych w nich baterii, a tym samym zasięg, to odległość, jaką można przejechać na jednym ładowania wciąż pozostaje barierą zniechęcającą wielu potencjalnych klientów do sięgnięcia po „elektryka”.

Dla porównania, toyota corolla – najpopularniejsze nieprzerwanie od 2021 r. auto osobowe w Polsce, gwarantuje przejechanie na jednym baku średnio ok. 900 km (w przypadku modelu benzynowego wyposażonego w silnik o pojemności 1,2 l i mocy 116 KM), przy średnim spalaniu na poziomie 5,8 l/100 km i baku o pojemności 50 l.

Tymczasem najpopularniejszy „elektryk” w Polsce, jakim od wielu miesięcy jest tesla model y według normy WLTP pozwala na przejechanie w cyklu mieszanym ok. 400 km.

Bardziej miarodajne może być porównanie tych samych modeli oferowanych zarówno w wariancie spalinowym jak i elektrycznym. Jednym z nich jest opel mokka. W przypadku auta z silnikiem benzynowym 1,2 turbo o mocy 130 KM na jednym pełnym baku o pojemności 44 litrów i przy średnim spalaniu na poziomie 4,5 l/100 km w cyklu mieszanym przejedziemy ponad 950 km.

Opel mokka-e z silnikiem o zbliżonej mocy 136 KM, który wyposażony został w baterię o pojemności 50 kWh, według normy WLTP, w cyklu mieszanym jest w stanie przejechać od 300 do 320 km, a więc trzy razy mniej.

Pamiętajmy przy tym, że deklarowanego zasięgu nie da się, nomen omen, osiągnąć zimą w przypadku niskich temperatur. Jak wynika z badania przeprowadzonego przez firmę Recurrent, różnice mogą sięgać nawet 30 proc.

Oczywiście, w ofercie również polskich salonów samochodowych znajdziemy także auta elektryczne gwarantujące zasięg zbliżony do osiąganego przez samochody spalinowe. To choćby mercedes eqs (732 km), bmw ix (632 km), tesla model 3 (602 km) czy ford mustang mach-e (600 km zasięgu). Ich ceny znacznie przekraczają jednak ćwierć miliona złotych, a w przypadku mercedesa nawet 0,5 mln zł.

Po trzecie – długie i trudne ładowanie

Z drugiego grzechu wynika trzeci – czas potrzebny na naładowanie baterii i liczba dostępnych punktów, w których można to zrobić.

Na koniec pierwszego półrocza 2023 r. w Polsce było 7919 stacji benzynowych. Ich liczba systematycznie rośnie. Jeszcze w 2016. Było ich ponad 1 tys. mniej.

Dla porównania, pod koniec lipca 2023 r. w naszym kraju działało 2953 stacji ładowania aut elektrycznych. Większość (2013) stanowiły ładowarki prądem przemiennym (AC), a niespełna jedną trzecią (940) urządzenia umożliwiające szybkie ładowanie prądem stałym (DC).

Wszystkich ogólnodostępnych punktów ładowania na koniec lipca 2023 r. naliczono 5884. I choć ich liczba rośnie w ujęciu miesięcznym o 2-3 proc., to Polska plasuje się na szarym końcu (5. miejsce od końca) wśród państw Unii Europejskiej pod względem dostępności ładowarek. Statystycznie jedną ogólnodostępną ładowarkę można spotkać raz na ponad 100 km drogi publicznej.

Drugim problemem związanym z ładowaniem aut elektrycznych jest czas, który trzeba na to poświęcić. O ile tankowanie samochodu spalinowego, odkładając na bok kolejki na stacjach, trwa, łącznie z płaceniem, kilka minut, o tyle do naładowania „elektryka” potrzeba – w najlepszym razie – kilkudziesięciu minut.

Owszem, auto elektryczne można podłączyć do domowego, a raczej garażowego gniazdka – wówczas do uzupełnienia baterii będziemy potrzebowali od kilku do kilkudziesięciu godzin. Jest to jednak rozwiązanie dla osób używających „elektryków” do jazdy po mieście. W dłuższej trasie ich właściciele są skazani na korzystanie z ogólnodostępnych stacji.

Po czwarte – kosztowne naprawy

Jak wynika z analizy Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, koszt przeglądu samochodu elektrycznego może być nawet o połowę niższy niż w przypadku samochodów z napędami konwencjonalnymi. Co roku wymienić wystarczy bowiem jedynie filtr kabinowy.

Problemy mogą pojawić się jednak wraz z eksploatacją pojazdu. Zgodnie z obliczeniami francuskiego towarzystwa ubezpieczeniowego Mondial Assistance, naprawa uszkodzonego samochodu elektrycznego może być nawet o jedną trzecią wyższa niż w przypadku samochodu spalinowego.

Co innego, jeśli awarii ulegnie sam akumulator. Jak wynika z informacji serwisu Bimmer Check, naprawa uszkodzonego akumulatora w jednym z egzemplarzy bmw ix3 zarejestrowanych w Niemczech została oszacowana na ok. 28 tys. euro (ok. 130 tys. zł wg kursu z 15.09.2023).

Jak z kolei donosił „Auto Świat”, koszt pracy mechanika naprawiającego usterkę auta elektrycznego może być nawet dwukrotnie wyższy. Taka sytuacja miała miejsce w przypadku opisywanego przez „Auto Świat” przypadku mercedesa klasy b. Sam koszt robocizny wyniósł 700 zł/godzinę. W przypadku spalinowej wersji pojazdu byłoby to z kolei 370 zł/godzinę. Za różnicę mają odpowiadać koszty, jakie właściciel serwisu musi ponieść na dostosowanie go do potrzeb naprawy „elektryków”.

Problemem jest także brak na rynku wykwalifikowanych mechaników, którzy mogliby specjalizować się w naprawie aut elektrycznych. By pracować z systemami wysokiego napięcia potrzebne są bowiem odpowiednie szkolenia.

Po piąte – droższe OC

Wzrost popularności samochodów elektrycznych motywuje ubezpieczycieli do modyfikacji oferty AC i assistance.

– Większa liczba „elektryków” może wywierać negatywny wpływ na ogólne koszty likwidacji szkód komunikacyjnych oraz ceny obowiązkowych ubezpieczeń OC – ocenia Paweł Kuczyński, prezes porównywarki ubezpieczeniowej Ubea.pl.

Przyczyną wspomnianego wpływu na koszty są między innymi wciąż wyższe ceny części do „elektryków” a w szczególności wysokie koszty powiązane w przypadku uszkodzenia baterii

Na wyższe składki rzutuje nie tylko możliwość uszkodzenia „elektryka” przez innego posiadacza OC, ale także np. wyższa waga aut elektrycznych niż spalinowych

Wciąż niewielka popularność samochodów elektrycznych w Polsce wpływa jednak na ofertę ubezpieczycieli, którzy dopiero zaczynają rozszerzać ochronę o specjalne zapisy ważne dla właścicieli „elektryków”. W krajach Stanach Zjednoczonych i krajach położonych na zachód od Polski oferta towarzystw ubezpieczeniowych dla właścicieli aut elektrycznej jest znacznie bardziej popularna.

– Po sprawdzeniu oferty rynkowej zagranicznych ubezpieczycieli dla posiadaczy samochodów elektrycznych widzimy, że największy nacisk jest kładziony na ochronę baterii jako najdroższego elementu. Mowa o ochronie przed uszkodzeniami mechanicznymi, pożarem oraz kradzieżą. Dodatkowo posiadacze aut elektrycznych i hybrydowych mogą ubezpieczyć swoje kable do ładowania przed uszkodzeniem, kradzieżą lub pożarem. Ciekawym aspektem jest też ochrona przed szkodami związanymi z przewróceniem się pieszego na kablu ładowania – czytamy w analizie firmy Ubea.

W przypadku oferty assistance popularna jest usługa odholowywania aut do najbliższych punktów ładowania, co jest o tyle istotną kwestią, że – jak wspomnieliśmy wyżej – zasięg „elektryków” wciąż pozostaje piętą achillesową aut na prąd.

– Jeżeli chodzi o ładowanie, to można dodać, że ochrona ubezpieczeniowa czasem obejmuje domową ładowarkę (np. typu wallbox). Warunkiem bywa jednak wykupienie odpowiedniego ubezpieczenia domu – zwraca uwagę Andrzej Prajsnar, ekspert Ubea.pl.

Po szóste – nie takie ekologiczne baterie

Auta elektryczne wcale nie palą się częściej od spalinowych, W 2021 r. auta Państwowa Straż Pożarna odnotowała jedynie cztery pożary „elektryków”. W 2022 r. było ich dziesięć, przy czym trzeba zauważyć, że w tym czasie liczba zarejestrowanych nowych aut elektrycznych w Polsce wzrosła o blisko 60 proc.

Dla porównania, w 2021 r. samochody spalinowe płonęły 9274 razy, a w 2022 r. 8333 razy.

Problematyczne jest jednak gaszenie „elektryków”. Tu znowu zaczerpnijmy do danych PSP i historii z marca 2023 r., gdy w woj. pomorskim akcja gaśnicza trwała niemal 22 godziny.

Dzieje się tak, ponieważ – jak tłumaczą eksperci – pożar podsycany jest zwykle przez tlenki metali, które po podgrzaniu uwalniają tlen wzmagający ogień.

Po siódme – nie wszędzie zaparkujesz

I wreszcie – po siódme – autem elektrycznym nie wszędzie można wjechać. Zakazy wjazdu aut elektrycznych na parkingi, w obawie przed pożarami, wprowadziła już jednak z trójmiejskich galerii handlowych czy władze znajdującego się w stolicy basenu Warszawianka. Tym samym właściciele aut elektrycznych znaleźli się w takim samym położeniu jak kierujący samochodami z instalacją LPG.

Co istotne, zarówno znak zakazujący wjazdu kierującemu autem z instalacją LPG jak i „elektrykiem” tak naprawdę nie istnieje w polskim prawodawstwie. Próżno szukać takowego w rozporządzeniu dotyczącym znaków i sygnałów drogowych.

Rozporządzenie nie odnosi się jednak do prywatnego terenu, a za taki należy uznać parking w galerii handlowej, gdzie właściciel może wprowadzić zakaz wjazdu.

Rozgrzeszeniem – pozostając w terminologii religijnej – może być jednak możliwość korzystania z buspasów przez kierowców aut elektrycznych, co może być wydatną korzyścią zwłaszcza w godzinach szczytu w zakorkowanych miastach. Oprócz „elektryków” taką możliwość mają jedynie kierowcy autobusów i taksówek.