Wydaje się nie do pomyślenia, że ​​europejski plan zapoczątkowania ery pojazdów elektrycznych prawie się nie powiódł z powodu niezwykle drogiej technologii, która jest praktycznie niedostępna, ale tak właśnie się stało.

Niemcy przez kilka tygodni w zeszłym miesiącu odmawiały poparcia skutecznego unijnego zakazu nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 r., domagając się od Brukseli ochrony pojazdów napędzanych e-paliwami. Biorąc pod uwagę, że przemysł samochodowy zatrudnia w Niemczech około 786 000 osób, zrozumiałe jest, że Berlin będzie próbował chronić miejsca pracy zagrożone wycofywaniem silników. Mimo to walka o e-paliwa nie miała większego sensu.

Analitycy wątpią, czy paliwa syntetyczne kiedykolwiek wniosą znaczący wkład w osiągnięcie przez przemysł neutralności węglowej. Tylko 2 procent unijnej floty samochodowej będzie mogło w 2035 roku w pełni korzystać z e-paliw, podała w październiku grupa lobbingowa Transport & Environment, powołując się na prognozy branżowe. Wielu twierdzi, że ograniczone dostawy e-paliw, które mają nastąpić za wiele lat, zostałyby lepiej wykorzystane przez sektory, które nie mogą tak łatwo przejść na zasilanie bateryjne, takie jak lotnictwo i transport morski.

Jednym z największych inhibitorów jest koszt. E-paliwa są wytwarzane przy użyciu odnawialnej energii elektrycznej do rozdzielania wodoru z wody i łączenia go z węglem, co jest nieefektywnym i kosztownym procesem. Według szacunków BloombergNEF wyprodukowanie syntetycznego oleju napędowego kosztuje od 3,50 do 7 USD za litr – około cztery do siedmiu razy więcej niż cena tradycyjnego oleju napędowego na europejskim rynku hurtowym.

Nawet po latach zwiększania produkcji e-paliwa do samochodów osobowych prawdopodobnie pozostaną około cztery razy droższe niż benzyna z paliw kopalnych, podczas gdy ulepszenia technologii akumulatorów sprawią, że pojazdy elektryczne będą bardziej przystępne cenowo i poprawią ich osiągi, napisał Al Bedwell z LMC Automotive w wpis na blogu w zeszłym miesiącu.

Gerrit Marx, dyrektor generalny włoskiego producenta samochodów ciężarowych i autobusów Iveco, w zeszłym tygodniu nazwał tę technologię „szampanem napędu”, który ma sens tylko dla niewielkiej grupy zamożnych osób, które chcą pozostać przy luksusowych i wyczynowych samochodach spalinowych.

„Jeśli masz ferrari lub jeździsz swoim porsche turbo raz w weekend, nie będziesz się przejmować, czy litr kosztuje 5 czy 8 euro, ale to nie jest paliwo na przyszłość”, powiedział Marx w wywiadzie .

Dlaczego więc Niemcy wywołały takie zamieszanie? Wielu wskazuje na nieprzewidywalny rząd koalicyjny centrolewicowej Partii Socjaldemokratycznej, ekologicznych Zielonych i pro-biznesowej Wolnej Partii Demokratycznej. Minister finansów FDP Christian Lindner i jego partyjny kolega Volker Wissing, niemiecki minister transportu, prowadzili w Brukseli nalot na e-paliwa.

Niemieckie media podały w lipcu, że Oliver Blume, wówczas tylko szef Porsche, a teraz także dyrektor generalny Volkswagena, był w stałym kontakcie z Lindnerem w sprawie e-paliw.

Kilka miesięcy wcześniej Porsche dołączyło do grona inwestorów, którzy postawili 260 milionów dolarów na start-up budujący fabrykę e-paliw w Chile.

Podczas gdy FDP powiedziała, że ​​chce pozostawić otwarte wszystkie opcje technologiczne, ponieważ przemysł ogranicza emisje, krytycy oskarżyli ją o próbę pozyskania wyborców i podniesienia swojej pozycji w niemieckim rządzie po serii słabych wyników w wyborach regionalnych.

Tak czy inaczej, Bruksela ostatecznie ustąpiła, dając Niemcom zapewnienie, że pojazdy takie jak samochód sportowy Porsche 911 – model, którego właścicielem był Lindner – mogą otrzymać w przyszłości zwolnienie, jeśli będą napędzane wyłącznie e-paliwami. Podczas gdy większość liderów branży odetchnęła z ulgą, że Europa idzie do przodu z wycofywaniem paliw kopalnych w samochodach, silne uzbrojenie Niemiec w ostatniej chwili wzbudziło obawy, że Berlin ustanowił niebezpieczny precedens dla zatwierdzenia innych części Zielonego Ładu.

„A co, jeśli inne rządy zdecydują się zrobić coś podobnego w jakiejkolwiek sprawie? Zasady proceduralne są dla wszystkich” – powiedziała w zeszłym miesiącu wicepremier Hiszpanii Teresa Ribera.

Zachowanie niemieckiego rządu podkreśla destrukcyjny charakter dążeń Europy do osiągnięcia neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla do połowy stulecia. Krajowy przemysł samochodowy spędził dziesięciolecia na doskonaleniu produkcji wałów korbowych, wtryskiwaczy oleju napędowego i innych komponentów niepotrzebnych do silników elektrycznych, a teraz znajduje się pod presją zmiany narzędzi i fabryk, co może mieć katastrofalny wpływ na zatrudnienie. VW, Mercedes-Benz, BMW i Porsche rozpoczęły transformację, ale pozostają daleko w tyle za Teslą w sprzedaży pojazdów elektrycznych.

Nie ma dyskusji, że ta transformacja będzie politycznie ryzykowna. Na nieszczęście dla przywódców rządowych, e-paliwa wydają się mało prawdopodobnym ratunkiem dla „das Auto” lub niemieckich miejsc pracy.

„E-paliwa to gorący temat, który oferuje przemysłowi przechodzącemu ogromne zmiany sposób na uzyskanie politycznie użytecznych ustępstw od organów regulacyjnych” – napisał Bedwell z LMC. „Jednak dzisiejsze dowody wskazują na to, że e-paliwa w europejskim sektorze lekkich pojazdów są cofane w bardzo wąskim kącie lub w ogóle nie odrywają się od ziemi”.