Indie zajmują obecnie 20. miejsce na świecie w budownictwie okrętowym, z udziałem w rynku wynoszącym 0,05 procent. Ich statki bandery obsługują około 5 procent ładunków zamorskich kraju. W ramach planu rozbudowy Mundra Port o wartości 45 000 crore rupii, który otrzymał zgodę środowiskową 15 maja, Adani planuje rozpocząć inicjatywę budowy okrętów. Informacje te pochodzą z protokołu Komitetu Oceny Ekspertów Ministerstwa Środowiska, Lasów i Zmian Klimatu.

Inwestycja grupy w budowę statków pokrywa się z globalnym przemysłem żeglugowym, który coraz bardziej koncentruje się na rozwijaniu przyjaznych dla środowiska statków, aby osiągnąć cele dekarbonizacji. Według szacunków w ciągu najbliższych trzech dekad trzeba będzie zbudować ponad 50 000 statków, aby zastąpić istniejące floty, podano w raporcie.

Potencjał rynku stoczniowego w Indiach

Według raportu firmy konsultingowej KPMG, przygotowanego na warsztaty zorganizowane 4 lipca przez indyjskie Ministerstwo Portów, Żeglugi i Dróg Wodnych, potencjalny rynek budowy statków w Indiach do 2047 roku może osiągnąć wartość 62 miliardów dolarów.

KPMG szacuje, że sektor usług pomocniczych, obejmujący dostawców Tier I, II i III, może do 2047 r. zwiększyć wartość firmy o 37 mld USD, potencjalnie tworząc około 12 mln miejsc pracy.

Aby zrealizować cele strategii Maritime India Vision 2030 i Amrit Kaal Vision, indyjskie stocznie muszą zwiększyć swoją roczną produkcję z 0,072 mln ton brutto (GT) do 0,33 mln GT do 2030 r., a następnie do 11,31 mln GT rocznie do 2047 r. — czytamy w raporcie, cytującym firmę KPMG.

Ponadto, aby osiągnąć minimalny 5-procentowy udział w przewozie indyjskich ładunków zamorskich do 2047 r., obok wzrostu krajowej pojemności ładunkowej, szacowana dodatkowa pojemność floty wynosząca 59,74 mln GT będzie wymagana w ciągu następnych 23 lat. Obejmuje to wymianę starzejących się statków i zaspokojenie rosnącego popytu na krajową budowę statków.

Indyjskie stocznie i operatorzy

Indyjskie stocznie stają w obliczu poważnych wyzwań w konkurowaniu z zagranicznymi odpowiednikami zarówno na rynku krajowym, jak i globalnym z powodu niekorzystnej sytuacji kosztowej, która może sięgać nawet 35 procent. Pomimo wysiłków rządu, aby zapewnić pomoc państwa w celu zneutralizowania rozbieżności podatkowych i celnych oraz zrównoważyć te różnice kosztów, pozostaje ona niewystarczająca do skutecznej konkurencji z wiodącymi światowymi stoczniami.

W Indiach działa osiem państwowych stoczni i około 20 prywatnych zakładów, w tym zakład Larsen & Toubro w Kattupalli koło Ćennaju, którym zarządza największa krajowa firma inżynieryjno-budowlana.

Z wyjątkiem Cochin Shipyard Ltd, notowanej w Mumbaju pod Ministerstwem Portów, Żeglugi i Dróg Wodnych, inne państwowe stocznie podlegają Ministerstwu Obrony. Stocznie te koncentrują się na budowie finansowanych przez rząd okrętów wojennych.

Globalny przemysł stoczniowy

Według raportu The Hindu globalny przemysł stoczniowy szacowany jest na 150 miliardów dolarów w 2024 r., a do 2030 r. ma osiągnąć wartość 191,67 miliardów dolarów, rosnąc ze średnioroczną stopą wzrostu (CAGR) na poziomie 3,6 procent.

Rynek budowy statków odnotował stały wzrost w ostatnich latach, napędzany czynnikami takimi jak rosnący handel morski, rosnące zużycie energii i popyt na przyjazne dla środowiska statki i usługi żeglugowe. Oczekuje się, że rynek będzie nadal rósł, a region Azji i Pacyfiku, w szczególności Chiny, Japonia i Korea Południowa, będą dominować w branży.

Region Azji i Pacyfiku odpowiada za największą część światowego rynku stoczniowego, a Chiny, Japonia i Korea Południowa są wiodącymi krajami stoczniowymi. Kraje te korzystają z tańszej siły roboczej, silnego wsparcia rządowego i dobrze ugruntowanych powiązań przemysłowych.

Do głównych graczy na światowym rynku stoczniowym zaliczają się m.in. China State Shipbuilding Corporation, Mitsubishi Heavy Industries Ltd, Samsung Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.