La pénurie de chauffeurs, juhtide puudus, Fahrermangel, niedobory kierowców — bez względu na to, w jakim języku to powiesz, wydaje się, że jest to problem w całej Europie. To jednak nie jedyny wspólny problem. Od Walsall po Warszawę, wiele wyzwań stojących przed dzisiejszymi operatorami autokarów jest czymś w rodzaju uniwersalnej stałej.

Osiągnięcie celów zerowej emisji i wpływ pandemii COVID-19 to tylko niektóre z innych poważnych problemów na całym kontynencie i poza nim. Takiego zdania jest Mark Anderson z Anderson Travel, który w tym miesiącu uczestniczy w międzynarodowej konferencji Global Passenger Network w Buenos Aires.

Tam jego rozmowy bez wątpienia będzie taki sam, jak przywykł słyszeć od kolegów. Jak nam mówi: „Patrząc na moje własne doświadczenie, 40 lat w tej branży, powiedziałbym, że zanim przystąpiliśmy do stowarzyszenia branżowego, cały czas waliłem głową w biurko, myśląc:„ dlaczego ja? dlaczego ja?’ kiedy mieliśmy awarię lub problem z pojazdem lub kierowcami itp. Ale w rzeczywistości, kiedy już dołączysz do tego stowarzyszenia branżowego i spotkasz innych operatorów, zdasz sobie sprawę, że problemy są wspólne. Wszyscy mają te same problemy”.

Rekrutacja kierowców

Kwestia niedoboru wykwalifikowanej siły roboczej nie dotyczy wyłącznie Wielkiej Brytanii ani branży autokarowej i autobusowej. W raporcie Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego z listopada 2022 r. stwierdzono, że w poprzednim roku w samej Danii, Niemczech, Polsce i Hiszpanii było 12 000 wolnych miejsc pracy dla kierowców autokarów i autobusów, a do 2026 r. liczba nieobsadzonych stanowisk w tych krajach wyniesie 72 000.

Stwierdzono, że dużym czynnikiem był wysoki minimalny wiek. Dodano jednak, że możliwości istnieją w krajach, w których bezrobocie młodzieży jest wysokie. Zachęcanie większej liczby kobiet do wykonywania zawodu również postrzegano jako potencjalne częściowe rozwiązanie.

Wysoki koszt licencji to kolejna rzecz, z 9 000 € wspomnianych nakładów w Niemczech. Jednak w raporcie stwierdzono, że fakt, że kwota potrzebna do uzyskania licencji w Hiszpanii była ściśle powiązana z minimalnym miesięcznym wynagrodzeniem, pokazuje, że niższe koszty licencji niekoniecznie wystarczają, aby przyciągnąć kierowców. Co więcej, raport z 2021 r. zlecony przez Europejską Federację Pracowników Transportu obarczył część winy za braki kierowców warunkami pracy.

Robert Shaw, przewodniczący Stowarzyszenia Turystyki Autokarowej i dyrektor operatora autokarowego Harry Shaw, uważa, że ​​istnieje różnica w pozycji społecznej i sposobie postrzegania pracy w Europie w porównaniu z Wielką Brytanią. „Wydaje się, że w niektórych częściach świata szanują swój zawód bardziej niż w tym kraju i być może moglibyśmy się od tego czegoś nauczyć” — mówi.

Karsten Lauritzen, dyrektor Duńskiej Federacji Transportu (DTF), zwraca uwagę, że starsi kierowcy w jego kraju niechętnie kontynuują pracę, ponieważ zarobki zmniejszają ich dochody emerytalne. Jednak niedawny rządowy projekt ustawy oznacza, że ​​pensje nie mają już wpływu na emerytury, co powinno pomóc. Dodaje rozwiązania, nad którymi zastanawia się DTF: „Dużo pracujemy nad tym, aby kobiety częściej siadały za kołami, więc jest to jeden ze sposobów. Specyficzny projekt dla autokarów i autobusów polega na tym, że w Danii jest wielu Ukraińców i staramy się kształcić ich jako kierowców i sadzić za kierownicą”.

JJ Kavanagh, członek wykonawczy Coach Tourism and Transport Council of Ireland (CTTC), którego JJ Kavanagh and Sons jest największą prywatną firmą autokarową w Irlandii, zwraca uwagę na podobny plan widziany po drugiej stronie Morza Irlandzkiego. Mówi, że nawet 1500 pracowników spoza UE może teraz otrzymać wizy pracownicze w tym roku jako poligon doświadczalny i uważa, że ​​liczba ta stanowi około 10% całej krajowej siły roboczej kierowców autokarów.

„CTTC ściśle współpracowało z komisjami ds. szkoleń w Irlandii i opracowało program pomagający kierowcom w uzyskaniu bezpłatnych praw jazdy. Było trochę zainteresowania, ale niewystarczające – mówi. „Dużą trudnością są nietowarzyskie godziny pracy, a postrzeganie równowagi między życiem zawodowym a prywatnym zmieniło się dramatycznie od czasu COVID”.

Kluczowa jest współpraca

Uświadomienie sobie, że wszyscy przewoźnicy autokarowi borykają się z tymi samymi problemami, jest wstępem do ich rozwiązania, uważa Mark, którego firma jest członkiem GPN, która jest siecią non-profit zrzeszającą niezależnych globalnych operatorów.

„Chociaż GPN służy biznesowi, prawie taką samą wartość ma wymiana informacji nie tylko na kontynencie europejskim, ale także na arenie międzynarodowej” — mówi. „Dobrze wiadomo na przykład, że autokary nie psują się w poniedziałek od 09:00 do 15:00. Psują się tylko w piątkowy wieczór gdzieś w połowie góry. Dzięki temu posiadamy międzynarodową sieć partnerów, którzy praktycznie mogą nam pomóc. Mamy również sieć partnerską w ramach GPN i możemy również uzyskać zniżki. Każdy kraj w GPN ma swoje wyzwania, ale ogólnie rzecz biorąc, wszystkie nasze problemy są absolutnie takie same i dość często można znaleźć rozwiązanie, które wynika ze współpracy między różnymi członkami”.

Dostaję włóczęgów na siedzeniach

Zwiększenie popularności podróży autokarowych wśród społeczeństwa ma kluczowe znaczenie, zwłaszcza jeśli chodzi o przedstawienie opłacalnej opcji dla pociągów.

Robert sugeruje, że Wielka Brytania musi przyjrzeć się pod tym względem innym krajom. Dodaje: „Kiedyś można było spotkać bardzo szeroką gamę osób podróżujących ekspresowymi autokarami w Hiszpanii. Było szczególnie popularne połączenie z Madrytu do Barcelony i było ono szeroko wykorzystywane przez ludzi biznesu, podczas gdy w tym kraju nie sądzę, żeby można było zobaczyć biznesmenów wskakujących do autokaru ekspresowego, powiedzmy, z Birmingham do Londynu, w zupełnie tej samej sposób. Wydaje się, że złamali ten rynek”.

Podkreśla również, że branża musi przekazać opinii publicznej, o ile bardziej przyjazne dla środowiska podróże autokarowe są w porównaniu z większością innych środków transportu – zdanie to powtórzył Karsten. „Głównym sposobem na przyciągnięcie ludzi z powrotem jest przeforsowanie argumentu, że jest to środek transportu przyjazny dla środowiska, a także korzystny cenowo” – mówi dyrektor DTF.

JJ jest przekonany, że operatorzy muszą naciskać na władze krajowe i lokalne, aby uznały wartość transportu publicznego.

„Chcemy zwiększyć priorytety dla autobusów, zwłaszcza w obszarach miejskich” — mówi. „Dublin jest w szczególności miejscem, w którym, gdyby tak było, uważamy, że moglibyśmy zmniejszyć zużycie samochodu nawet o 20%. Miałoby to ogromny wpływ na emisje itp. i znacznie poprawiłoby jakość transportu publicznego, ponieważ ludzie mogliby podróżować autokarem na czas, zmniejszając w ten sposób opóźnienia. Mamy jeszcze sporo do zrobienia, ale niektóre inicjatywy były bardzo pozytywne”.

Irlandzka historia sukcesu

Wśród zagłady w niektórych kręgach panuje atmosfera optymizmu. Pandemia wywarła ogromny wpływ na branżę autokarową, podobnie jak wiele innych, ale liczba pasażerów jest miejscami zbliżona do poziomów sprzed 2020 roku. Karsten powiedział routeone, że jego zdaniem biznes w Danii wrócił do około 90%.

Eamon Ryan, irlandzki minister transportu, twierdzi, że jego kraj przeciwstawia się trendowi w całej Europie. Napisał na Twitterze: „W przeciwieństwie do innych krajów, nasze numery wracają do transportu publicznego”.

To nie jest rozmowa polityczna, według JJ, który zgadza się: „Powiedziałbym, że zbliżamy się [pre-pandemic levels]. Rząd bardzo, bardzo wspiera”.

Rząd Irlandii oferuje pasażerom 20% zniżki na usługi wspierane przez państwo oraz 50% zniżki dla młodych osób we wszystkich usługach. JJ mówi, że rząd ogłasza w tym roku przetargi na 40 nowych dotowanych usług autokarowych w całym kraju na obszarach wiejskich, chociaż przyznaje, że może to kosztować niektóre komercyjne odpowiedniki.

W szczególności uważa, że ​​irlandzki rząd dobrze chronił branżę, aby szybko odbić się od wstrząsów związanych z pandemią – podobnie jak inne kraje. John Gilbert, sekretarz generalny Europejskiego Stowarzyszenia Operatorów Transportu Pasażerskiego i prezes Eurolines uważa, że ​​inne kraje wspierały ich branże lepiej niż Wielka Brytania.

Jednak niezależnie od tego, jak operatorzy mogą szukać inspiracji za granicą, zdaniem Marka, Wielka Brytania już teraz robi dużo dobrego. Mówi: „Członkowie GPN podziwiają Wielką Brytanię za nasze elastyczne podejście i poprzedni brak ingerencji rządu. Istnieje prawdziwy szacunek dla brytyjskich przewoźników autokarowych i ogólne zrozumienie, że działają oni zgodnie z najwyższymi standardami”.