Honda sięgnęła po literę Z w nazwie, która nie ułatwia uszeregowania modeli (nie kierujcie się alfabetem…). Niektórzy dziennikarze tłumaczą, że to nawiązanie do „Zetek”, czyli pokolenia postmilenialsów. Brzmi to jak naciągana teoria, ale Japończycy rzeczywiście wspominają w komunikatach prasowych o „młodych, dbających o swój wizerunek nabywcach”. Czy to oznacza, że ZR-V nie będzie sprzedawany boomerom?

Honda ZR-V: SUV bliższy zwykłym osobówkom

Trzymając się faktów, trzeba powiedzieć, że Honda ZR-V powstała na platformie 11. generacji Civica, więc jest jego uterenowionym odpowiednikiem – w gamie plasuje się powyżej HR-V i poniżej CR-V. Marka twierdzi, że to kompaktowy SUV, ale zaryzykowałbym, że to raczej crossover. I mówię to w formie komplementu, o tym jednak za chwilę.

Foto: Krzysztof Grabek / Auto Świat

Honda ZR-V e:HEV, czyli wypełnienie luki w gamie SUV-ów

Kompaktowy dodatek do gamy SUV-ów Hondy ma 4568 mm długości, 1840 mm szerokości, 1620 mm wysokości i rozstaw osi o długości 2657 mm. Hierarchia została zachowana, bo każdy z tych wymiarów jest większy niż w HR-V (kolejno o: 228 mm, 50 mm, 38 mm i 47 mm) i mniejszy niż w CR-V (o 32 mm, 15 mm, 59 mm i 6 mm). Pojemność bagażnika? Na papierze przeciętna – hybrydowy ZR-V zmieści tylko 390 l (z czego 20 l to schowek pod podłogą…), a to mniejsza wartość niż w Civicu (410 l) i u konkurentów (Toyota Corolla Cross – 436 l; Kia XCeed – 426 l). Na żywo, dzięki długiej podłodze, kufer wydaje się nieco większy.

Dlaczego nie widzę w tym aucie SUV-a? Po pierwsze, przez pozycję za kierownicą, która jest zbliżona do tej z Civica. Japońscy inżynierowie zadbali o to, żeby siedzeniem można było zjechać naprawdę nisko, a to zwiększa pewność prowadzenia. Po drugie, przez lekką stylistykę zarówno na zewnątrz, jak i w kabinie. ZR-V nie pręży sztucznych muskułów, udając, że jest potężną, 7-osobową terenówką. Karoseria ma gładkie przetłoczenia, a kokpit jest minimalistyczny, schludny i wykonany z dobrych jakościowo materiałów.

Foto: Honda

W Hondzie ZR-V siedzi się jak w osobówce. I dobrze!

Wszystko to znamy już z Civica, podobnie zresztą jak zaskakująco wąskie słupki A zapewniające świetną widoczność do przodu i na boki. Ale jest coś jeszcze, co sprawia, że Hondzie ZR-V bliżej do osobówek niż SUV-ów i to moim zdaniem największa zaleta tego modelu – prowadzenie. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy z dwoma kołami zębatymi i przegubami kulowymi o niskim tarciu pozwala na przyjemną zabawę na wąskich i krętych drogach. Potęguje ją wzorowa stabilność zapewniania przez sprężyście zestrojone zawieszenie (wielowahaczowe z tyłu) – trochę bardziej miękkie niż w Civicu, ale to przecież rodzinny samochód.

Honda ZR-V: w Europie tylko z układem hybrydowym

W drodze na Stary Kontynent Honda HR-V nie tylko zmieniła nazwę na ZR-V, ale też straciła kilka opcji napędowych. Wiecie, „taki mamy klimat”, dlatego u nas paleta jednostek napędowych składa się wyłącznie z przeszczepionego z Civica układu hybrydowego z 2-litrowym silnikiem benzynowym. I szczerze mówiąc, trudno na niego narzekać, bo zapewnia optymalną dynamikę (7,8-8 s od 0 do 100 km/h), choć w trakcie jazdy da się odczuć, że ZR-V jest nieco większym i cięższym autem (1589-1639 kg).

Foto: Krzysztof Grabek / Auto Świat

184-konna hybryda wykorzystuje 2-litrowy silnik benzynowy

Jeśli pamiętacie parametry hatchbacka, właśnie poznaliście parametry Hondy ZR-V. System wykorzystujący silnik benzynowy pracujący w cyklu Atkinsona i przekładnię e-CVT z wbudowanym motorem elektrycznym o mocy 184 KM i 315 Nm działa tak samo – „benzyniak” skupia się na powierzonej mu roli generatora i rzadko napędza koła (głównie podczas jazdy z wysokimi prędkościami). Nowością są… zamontowane za kierownicą metalowe łopatki służące do zarządzania rekuperacją (w Civicu są plastikowe).

A co ze spalaniem? No cóż, fizyki nie da się oszukać, więc naturalnie jest trochę wyższe niż w Civicu. W katalogu Honda mówi o 5,8 l/100 km w cyklu mieszanym (WLTP), ale na dynamicznie pokonywanych górskich odcinkach testowych wijących się wokół Barcelony widziałem wyniki z przedziału 7-8,5 l/100 km. Faktyczne zużycie paliwa w codziennej jeździe sprawdzimy podczas klasycznego testu auta już na polskim gruncie.

Foto: Krzysztof Grabek / Auto Świat

Honda ZR-V lubi kręte i wąskie drogi

Honda ZR-V: podsumowanie i ceny w Polsce

W trakcie pierwszych jazd Hondą ZR-V nie czułem się, jakbym prowadził SUV-a, ale zwykłe auto osobowe, a to duże osiągnięcie. Czy zaskakujące? Nie, jeśli weźmiemy pod uwagę pokrewieństwo techniczne z Civiciem. Tak, jeśli porównamy ZR-V z konkurentami – Honda znowu udowodniła, że da się stworzyć auto hybrydowe, które przekonuje dobrymi właściwościami jezdnymi.

Dla niektórych „młodych, dbających o swój wizerunek nabywców” minusem może okazać się stonowana stylistyka, której daleko do tego, co znamy z kilku ostro narysowanych generacji Civica (ach to UFO!). Gdybym miał się przyczepić do czegoś jeszcze, wskazałbym pewnie praktyczność tylnej części nadwozia – da się odczuć, że ani bagażnik, ani ilość miejsca nad głowami pasażerów drugiego rzędu siedzeń nie były priorytetami japońskich inżynierów.

Foto: Krzysztof Grabek / Auto Świat

Na polu bagażnika konkurenci przegonili Hondę ZR-V

Chociaż Honda ZR-V zadebiutuje w polskich salonach jesienią br., znamy już jej cennik przedsprzedażowy. Kompaktowy hybrydowy SUV będzie oferowany w trzech wersjach wyposażenia: Elegance, Sport i Advance. Bazowa odmiana kosztuje 189,9 tys. zł i ma na pokładzie m.in. 7-calowy zestaw wskaźników za kierownicą, 8-głośnikowy zestaw audio z 9-calowym ekranem i łącznością Android Auto/Apple CarPlay, 4 porty USB, 11 poduszek powietrznych, komplet asystentów i systemów bezpieczeństwa, a do tego dwustrefową klimatyzację, podgrzewane fotele z przodu i 18-calowe obręcze aluminiowe.

Wyceniony na 199 tys. zł Sport dokłada do tego bardziej zadziorną stylistykę (większe wloty powietrza w zderzaku, grill ze wzorem plastra miodu, polakierowane na czarno alufelgi, obudowy lusterek i listwy, przyciemnione tylne szyby), ładowarkę indukcyjną, oświetlenie ambientowe z przodu, elektryczną regulację fotela kierowcy, tapicerkę półskórzaną i aluminiowe nakładki na pedały. Topowa wersja Advance to już wydatek aż 210,4 tys. zł, ale to odmiana z kompletnym wyposażeniem (m.in. tapicerką skórzaną, 10,2-calowym ekranem za kierownicą, elektryczną regulacją foteli z przodu, podgrzewaną kierownicą, oświetleniem ambientowym z przodu i z tyłu, 12-głośnikowym zestawem audio firmy Bose, panoramicznym dachem, adaptacyjnymi reflektorami itp.).