Londyn
CNN
—

Ataki wspieranych przez Iran bojowników na Morzu Czerwonym skutecznie zamknęły jeden z głównych szlaków handlowych na świecie dla większości kontenerowców – statków przewożących wszystko, od części samochodowych po Crocs, z jednego zakątka globu do drugiego.

Przedłużające się zamknięcie drogi wodnej łączącej się z Kanałem Sueskim może przerwać globalne łańcuchy dostaw i podnieść ceny produkowanych towarów w kluczowym momencie walki o pokonanie inflacji. Kanał Sueski odpowiada za 10–15% światowego handlu, który obejmuje eksport ropy, i za 30% światowego wolumenu przewozów kontenerowych.

Bojownicy Houthi stacjonujący w Jemenie twierdzą, że mszczą się za wojnę Izraela z Hamasem w Gazie. Wojsko amerykańskie i jego sojusznicy wzmocnili bezpieczeństwo na morzu, ale ataki trwają nadal – pod koniec wtorku zestrzelono 21 rakiet i dronów Houthi.

W miarę jak kryzys się utrzymuje, stawki dla gospodarki światowej rosną. Detaliści już ostrzegają przed opóźnieniami, a koszty wysyłki towarów rosną.

W publikowanym dwa razy w roku raporcie Bank Światowy ostrzegł to zakłócenia na kluczowych szlakach żeglugowych „zmniejszały luki w sieciach dostaw i zwiększały prawdopodobieństwo powstania wąskich gardeł inflacyjnych”.

Sześć z 10 największych przedsiębiorstw zajmujących się transportem kontenerowym – a mianowicie Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, CMA CGM, ZIM i ONE – w dużej mierze lub całkowicie unika Morza Czerwonego ze względu na zagrożenie ze strony bojowników Houthi.

Zagrożenie dla załogi, ładunku i statków zmusiło przewoźników przekierowanie statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Republice Południowej Afryki, co spowoduje opóźnienia sięgające nawet trzech tygodni.

Zobacz tę interaktywną zawartość na CNN.com

To już zostało znacznie zwiększyły koszty wysyłki, co ostatecznie mogłoby odzwierciedlić się w cenach konsumenckich. „Im dłużej utrzymują się zakłócenia, tym silniejsze skutki stagflacyjne dla gospodarki światowej” – napisał w zeszłym tygodniu w X, główny ekonomista Allianz, Mohamed A. El Erian, odnosząc się do toksycznej kombinacji niskich lub zerowych wskaźników ekonomicznych wzrostu gospodarczego i wysokiej inflacji.

Jeśli wojna między Izraelem a Hamasem przerodzi się w szerszy konflikt regionalny lub jeśli Houthi zdecydują się przekierować swoje ataki na tankowce i masowce – które transportują kluczowe surowce, takie jak ruda żelaza, zboże i drewno – konsekwencje dla gospodarki światowej będą całkowicie poważniejsze.

„W obliczu nasilających się konfliktów dostawy energii mogą również zostać znacznie zakłócone, co doprowadzi do gwałtownego wzrostu cen energii” – dodał raport Banku Światowego. „Miałoby to znaczący wpływ na ceny innych towarów”.

Według Capital Economics największym ryzykiem jest zagrożenie dla cen energii.

„Chociaż jest mało prawdopodobne, aby obecne zakłócenia w żegludze same w sobie zakłóciły globalny trend spadkowej inflacji, wyraźna eskalacja leżącego u podstaw konfliktu zbrojnego mogłaby podnieść ceny energii, co zostałoby przerzucone na konsumentów” – napisali Simon MacAdam i Lily Millard, ekonomiści z firmy konsultingowej w notatce z zeszłego tygodnia.

Oxford Economics również oczekuje, że inflacja będzie nadal spadać, ale nadal widzi ryzyko wzrostu cen. Jeśli koszty transportu kontenerów utrzymają się na obecnym poziomie – prawie dwukrotnie wyższym od poziomu z początku grudnia – może to spowodować wzrost światowej inflacji o około 0,6 punktu procentowego, napisał w notatce z 4 stycznia Ben May, dyrektor ds. globalnych badań makroekonomicznych w firmie.

Niektórzy europejscy producenci samochodów przekierowali swoje dostawy w okolice Przylądka Dobrej Nadziei. „Pociągnęło to za sobą wyższe koszty i opóźnienia wynoszące około dwóch tygodni” – powiedział rzecznik Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów.

Sprzedawcy detaliczni, tacy jak szwedzka firma meblowa Ikea, ostrzegają przed opóźnieniami w dostawach i możliwymi niedoborami niektórych produktów. Podobnie brytyjski sprzedawca odzieży Next powiedział w zeszłym tygodniu: „Trudności w dostępie do Kanału Sueskiego, jeśli będą się utrzymywać, prawdopodobnie spowodują pewne opóźnienia w dostawach zapasów na początku roku”.

Firma Crocs (CROX) również stwierdziła, że ​​dostawa towarów przeznaczonych do Europy trwa o dwa tygodnie dłużej niż zwykle. Szewc nie spodziewa się na razie „istotnego wpływu” na swoją działalność, ale powiedział CNN, że „będzie w dalszym ciągu uważnie monitorować sytuację”.

Nie jest sam. Firmy na całym świecie nie mogą się doczekać, mając nadzieję, że zakłócenia wkrótce się skończą ale zaczynam odkurzać plany awaryjne ostatnio wdrożone podczas pandemii, jeśli tak się nie stanie.

Jak wynika z e-maila wysłanego do dostawców, do którego dotarł Bloomberg, Abercrombie & Fitch (ANF) planuje w miarę możliwości korzystać z frachtu lotniczego, aby uniknąć opóźnień. „Zmieniamy środki transportu i/lub szlaki żeglugi, jeśli jest to uzasadnione, aby utrzymać przepływ towarów” – powiedział CNN rzecznik firmy.

Sytuacja może się pogorszyć w nadchodzących tygodniach, ponieważ spedytorzy spieszą się, aby uzyskać zamówienia z Chin przed zamknięciem fabryk ze względu na przypadające w tym kraju święto Księżycowego Nowego Roku.

„Następne pięć tygodni poprzedzających Chiński Nowy Rok przypadający 10 lutego będzie bardzo trudnych dla spedytorów i żeglugi” – powiedział Philip Damas, szef Drewry Supply Chain Advisors, w nagranych komentarzach opublikowanych w poniedziałek w Internecie.

Zauważył jednak, że w szerszym ujęciu nadwyżka zdolności przewozowych oznacza, że ​​stawki spot – cena jednorazowych przesyłek towarowych w porównaniu z cenami ustalonymi z góry – „po chińskim Nowym Roku ponownie spadną”.

Oprócz gwałtownego wzrostu stawek za fracht natychmiastowy w związku z atakami na Morzu Czerwonym, przewoźnicy wprowadzają dodatkowe opłaty awaryjne.

Według szacunków Judaha Levine’a, szefa badań w firmie logistycznej Freightos, „ogólne ceny” wynoszące 5 000–8 000 dolarów za kontener w przypadku głównych szlaków handlowych rozpoczynających się w Azji są od 2,5 do 4 razy wyższe od „normalnych poziomów” o tej porze roku.

Jednak jest to nadal o 45–75% poniżej „szczytu pandemii” pod koniec 2021 r., zauważył Levine. W tamtym czasie rosnący popyt na towary ze strony konsumentów nie wychodzących z domu zderzył się z wąskimi gardłami w dostawach, począwszy od niedoborów kontenerów po zatory w portach.

Klęska Kanału Sueskiego pogłębia istniejące problemy w żegludze, gdyż ruch przez ważny Kanał Panamski jest już ograniczony z powodu poważnej suszy.

„Dla firm, które próbują przewozić towary na całym świecie, mamy obecnie do czynienia z całkowitym kryzysem — nie można polegać na Kanale Panamskim (ani) nie można polegać na Kanale Sueskim” – powiedziała Carolina Klint, dyrektor handlowy na Europę w Marsh McLennan, firmie świadczącej usługi profesjonalne.

Niektórzy przewoźnicy oceaniczni, którzy zwykle przepływają przez Kanał Panamski, przed atakami przekierowali go na Kanał Sueski Według firmy logistycznej CH Robinson, sytuacja na Morzu Czerwonym nasiliła się.

Matthew Burgess, wiceprezes firmy ds. globalnych usług oceanicznych, powiedział, że globalna zdolność żeglugowa będzie jeszcze przez jakiś czas ograniczona. „Brakuje przestrzeni z Azji do Europy co najmniej przez następne osiem tygodni ze względu na dodatkowy czas potrzebny na skorzystanie z trasy przez Przylądek Dobrej Nadziei” – powiedział CNN.

„Jak widzieliśmy w przypadku poprzednich zakłóceń w transporcie globalnym, wkrótce nastąpią prawdopodobnie niedobory pustego sprzętu, co jeszcze bardziej zwiększy opóźnienia, ponieważ firmy będą musiały czekać dodatkowe dwa–trzy tygodnie na pusty kontener”.

Przynajmniej na razie główne porty w Europie i Stanach Zjednoczonych – w tym port w Rotterdamie, port w Los Angeles oraz porty w Nowym Jorku i New Jersey – odczuły ograniczony wpływ kryzysu na Morzu Czerwonym. Są jednak w stanie najwyższej gotowości na wypadek potencjalnego opadu.

„To kolejne zakłócenie w łańcuchu dostaw” – powiedział CNN Gene Seroka, dyrektor wykonawczy portu w Los Angeles. „To nie zniknie w ciągu trzech, czterech tygodni”.

I nawet jeśli ataki ustaną dzisiaj, pozwalając większości statków na przepłynięcie przez Morze Czerwone, to wcześniej Według Burgessa z CH Robinson skutki mogą nadal odczuwać skutki. „Usunięcie istniejących już zakłóceń i opóźnień zajmie dużo czasu”.