Maruti Suzuki, producent odnoszący największe sukcesy w Indiach, w 2020 roku posiadał w tym kraju 50-procentowy udział w rynku. Normy emisji BS6 mocno uderzyły w firmę Maruti, która musiała zaprzestać produkcji silników wysokoprężnych, co spowodowało duży spadek udziału w rynku. Ponadto Maruti został zaskoczony szaleństwem na temat SUV-ów z gamą hatchbacków. Naprawiła swoje błędy, wprowadzając nowe SUV-y, ale błąd, jaki popełniła z silnikami wysokoprężnymi, nadal jest odczuwalny. Pomimo dużej inwestycji o wartości 1000 crores rupii, Maruti nie udało się ulepszyć swojego silnika. Dlaczego się to stało? Porozmawiajmy o silnikach wysokoprężnych Maruti.
Uwaga Czytelnicy! Dołącz do nas w społeczności Whatsapp, aby otrzymywać codzienne aktualizacje wiadomości motoryzacyjnych.

Silniki wysokoprężne Maruti – historia

Suzuki, będąc jednym z mistrzów silników benzynowych, nigdy nie miało DNA diesla. W Indiach samochody z silnikiem Diesla, takie jak Tata Indica, Tata Sumo i Tata Safari, radziły sobie nieźle ze względu na swoją wydajność i wigor. W rezultacie Maruti również zdecydował się zanurzyć w przestrzeni silnika wysokoprężnego. Dlatego też w 1998 roku Maruti wprowadził do modelu Zen 1,5-litrowy silnik wysokoprężny Peugeot. Później, w 2002 roku, był on także napędzany Maruti Esteem. Jednak żywotność tego silnika była krótkotrwała, ponieważ w 2004 roku zaprzestano produkcji diesli Zen i Esteem.

Narodowy Silnik Indii

Pomimo słabej reakcji ze strony Zen Diesel, Maruti związał ręce Fiatem. W 2007 roku Maruti ponownie wkroczył na rynek silników wysokoprężnych, wprowadzając silnik wysokoprężny w Swifcie. Silnik ten został opracowany wspólnie przez Fiata i General Motors. Co więcej, Maruti skalibrował silnik w taki sposób, że miał mniejsze NVH, opóźnienie turbo, a dostarczanie mocy było lepsze ze względu na mniejszą masę samochodów Maruti. Ten silnik 1,3 l DDiS trafił do wielu samochodów Maruti, takich jak Dzire, Ritz, Vitara Breeza, S-Cross itp. Dzięki popularności silników wysokoprężnych Maruti osiągnął swój szczyt z 50% udziałem w rynku. Jednak Maruti chciał więcej od silników wysokoprężnych i zaczął także pracować nad własnym silnikiem wysokoprężnym.

Własny silnik wysokoprężny MarutiS

W 2014 roku Maruti opracowało zupełnie nowy, własny, 2-cylindrowy silnik wysokoprężny, wprowadzony wraz z Celerio. Jednak ta jednostka była podatna na problemy, takie jak wyrafinowanie, wibracje i wydajność, w wyniku czego ze względu na słabą sprzedaż została wycofana w 2017 r. Do 2019 r. Maruti połączył dwa 2-cylindrowe silniki, tworząc 4-cylindrową jednostkę, która wytwarzała 95 KM i 225 nm który został ulepszony w stosunku do silnika wysokoprężnego Fiata. Co więcej, na podstawie wcześniejszych wniosków naprawiono problemy takie jak udoskonalenie, wibracje i wydajność.

Ale ten silnik nie mógł przedostać się do wersji BS6 ze względu na wadę konstrukcyjną, która spowodowała koniec tego silnika. Początkowo uważano, że jest to rodzime rozwiązanie, które może pomóc w zmniejszeniu zużycia paliwa dzięki zintegrowanemu kolektorowi wydechowemu. Wraz z normami emisji BS6 wprowadzono DPF (filtr cząstek stałych), który łączy się z DOC (katalizatorem utleniającym oleju napędowego), który działa w wysokich temperaturach. Dzięki zintegrowanemu kolektorowi wydechowemu temperatura spalin spada poniżej temperatury wymaganej do aktywacji DPF i DOC, co powoduje nieprawidłowe działanie. Ostatecznie firma Maruti musiała zaprzestać produkcji zarówno własnego silnika wysokoprężnego, jak i legendarnego silnika 1,3 l DDiS, co poważnie odbiło się na jej udziale w rynku.

Chociaż, gdyby Maruti trochę popracował i zaktualizował do norm emisji BS6, trafiłby do samochodów Maruti, takich jak Breeza, Jimny, Grand Vitara i innych samochodów. Ale mogą również powodować długoterminowe problemy z niezawodnością, takie jak dławienie, osadzanie się itp. Dzięki BS6.2 Maruti powróciłby, ale miało to swoją cenę. Co więcej, Maruti przegapiła okazję i obecnie inwestowanie w silniki Diesla nie ma sensu.

Przeczytaj także – Samochody Maruti są teraz tańsze!

Przyszłe oczekiwania

Oprócz pojazdów elektrycznych Maruti pracuje nad hybrydami i innymi alternatywnymi paliwami. Niedawno opublikował zwiastun ujawniający, że w jego S-CNG pojawi się coś nowego – może to być technologia automatyczna lub dwucylindrowa. Co więcej, Maruti planuje również wprowadzenie technologii flex-fuel w swoich pojazdach. Co więcej, Maruti pracuje również nad opłacalną seryjną kombinacją hybrydową, która zadebiutuje wraz z Fronxem w 2025 r. i ma zapewniać zużycie paliwa na poziomie około 35 kmpl, co byłoby wiodącym wynikiem w swojej klasie.

Jeśli masz wątpliwości dotyczące zakupu samochodu, kliknij tutaj i zapytaj! Aby uzyskać więcej takich treści, subskrybuj MotorOctane Youtube, Google News, Facebook i Świergot.