SPA-FRANCORCHAMPS, Belgia — Kiedy o wyniku wyścigu Formuły 1 decydują niewielkie różnice, na mecie zazwyczaj mierzona jest ona dziesiątymi częściami sekundy.

Tak właśnie było podczas niedzielnego Grand Prix Belgii, kiedy rozradowany George Russell wyprzedził kolegę z zespołu Mercedesa Lewisa Hamiltona o 0,526 sekundy. Dwie godziny później jednak podobnie mała przewaga, choć mierzona w kilogramach, kosztowała go dokładnie to samo zwycięstwo.

Po spuszczeniu paliwa z samochodu Russella, dwa oddzielne zestawy wag FIA wskazały 796,5 kg – 1,5 kg mniej niż wymagana waga, aby spełnić przepisy techniczne F1. Jakkolwiek druzgocące to było dla ostatniego zwycięzcy wyścigu F1, nie było mowy o sprzeczności z faktami i nie było szarej strefy do wykorzystania, pozostawiając Mercedesowi i Russellowi nie ma innego wyboru, jak zaakceptować dyskwalifikację.

„Musimy to przyjąć na klatę” – powiedział po wyścigu szef zespołu Toto Wolff. „Zdecydowanie popełniliśmy błąd i musimy się upewnić, że wyciągniemy z niego wnioski.

„Wyjedziemy, ocenimy, co się stało i zrozumiemy, co poszło nie tak. Przegrana w jednym i drugim wyścigu jest frustrująca i możemy tylko przeprosić George’a, który pojechał tak mocny wyścig”.

W post w mediach społecznościowychRussell opisał dyskwalifikację jako „rozdzierającą serce”.

W sporcie, w którym każdy najmniejszy szczegół jest brany pod uwagę, sprawdzany dwukrotnie i sprawdzany raz jeszcze, rzadko zdarza się, aby samochód był niedoważony po przejechaniu przez flagę w szachownicę. Nie jest niczym niezwykłym, że zespoły projektują samochód tak, aby był jak najlżejszy, ale balast jest używany, aby zapewnić, że waga będzie wynosić (lub przekroczyć) 798 kg, bez względu na to, co się stanie po wyścigu.

Ostatni raz zdarzyło się to w 2006 roku, gdy BMW Roberta Kubicy zostało zdyskwalifikowane z siódmego miejsca w Grand Prix Węgier z powodu niedowagi o 2 kg.

Uszkodzenia powstałe w wyniku wypadku (zdefiniowane w przepisach jako „przypadkowa utrata podzespołu samochodu”) mogą być uzasadnionym powodem, dla którego samochód przekroczył dopuszczalną masę, jednak Mercedes Russella przekroczył linię mety w nienaruszonym stanie.

Mercedes zamierza w najbliższych dniach dokładnie zbadać przyczynę niedopatrzenia, ale początkowo wydawało się, że miało ono związek ze strategią Russella, który wykorzystał jeden postój, aby odnieść zwycięstwo.

Dzięki jednemu zestawowi twardych opon na ostatnich 34 okrążeniach, Mercedes Russella przeskoczył z piątego miejsca na prowadzenie, podczas gdy jego rywale zjechali do boksów po raz drugi. Strategia była ryzykowna, nie w ostatniej kolejności dlatego, że większość zespołów uważała, że ​​dwa postoje będą najszybszym sposobem na dojechanie do mety przed wyścigiem.

Gdy Russell przez radio zasugerował zespołowi pomysł jednego postoju, model strategii Mercedesa zakładał, że zarówno planowana strategia dwóch postojów, jak i ostateczny jeden postój, sprawią, że samochód na mecie znajdzie się na piątej pozycji.

„Mamy planistów wyścigów, którzy podają nam, gdzie samochody pojawią się na mecie, i w pewnym momencie uznaliśmy, że musimy to uwzględnić [Oscar] Piastriowie i [Charles] Leclerc z Lewisem, więc [putting Hamilton on a two-stop strategy] było absolutnie jasne”, powiedział Wolff. „Nikt nie spodziewał się, że trudne będzie trwać, a my jechaliśmy coraz dłużej i dalej, a potem planiści powiedzieli P5 dla George’a w obu przypadkach, jeden przystanek lub dwa przystanki.

„Powiedzieliśmy więc: 'Podejmijmy ryzyko’. Obaj kierowcy byli na tym etapie zadowoleni z opon, ale w przypadku Lewisa musieliśmy to zrobić, aby pokryć [the other cars]. Więc przedłużyliśmy jazdę, a opona pozostała absolutnie w porządku. Do końca było dość płasko pod względem osiągów”.

Russell nie miał nic do stracenia i gdy jego postój trwał ponad 20 okrążeń, objął prowadzenie w wyścigu, gdy Piastri wykonał swój drugi postój. Co ciekawe, opony Russella były w tym momencie w dobrym stanie, a gdy okrążenia się kończyły, osiągi nie spadły, jak obawiał się zespół.

Ale chociaż osiągi opon były nadal dobre, fizyczna guma na oponie nadal się ścierała. Zestaw opon F1 (bez felg) waży 42 kg, gdy jest nowy, ale może stracić nawet 3 kg podczas długiego okresu użytkowania.

Drugi etap Russella od 10. do 44. okrążenia był dłuższy niż jakiegokolwiek innego kierowcy w niedzielnym wyścigu i dłuższy niż Mercedes kiedykolwiek spodziewał się przed startem. Po dyskwalifikacji zespół uznał, że utrata gumy w wyniku zużycia opon była prawdopodobnym powodem niedowagi samochodu na mecie.

„Nie rozumiemy jeszcze, dlaczego samochód miał niedowagę po wyścigu, ale przeprowadzimy dogłębne dochodzenie, aby znaleźć wyjaśnienie” — powiedział Andrew Shovlin, dyrektor ds. inżynierii toru w Mercedesie. „Spodziewamy się, że utrata gumy podczas jednego postoju była czynnikiem przyczyniającym się do tego i będziemy pracować nad zrozumieniem, jak do tego doszło.

„Nie będziemy jednak szukać wymówek. To ewidentnie nie jest wystarczająco dobre i musimy się upewnić, że to się nie powtórzy”.

Mercedes nie używał opon o twardej mieszance w żadnym momencie weekendu przed założeniem ich na samochód Russella w wyścigu. Zespół podejrzewał, że będą to mocniejsze opony wyścigowe, ale mając do dyspozycji tylko dwa zestawy na samochód na wszystkie trzy dni wydarzenia, zachował oba zestawy dla obu samochodów do użycia w niedzielnym wyścigu.

Do wyprawy zespołu w nieznane dodano serię poważnych zmian w ustawieniach po piątkowym treningu. Samochód wyglądał niepokojąco niekonkurencyjnie, gdy został wyposażony w ulepszoną podłogę podczas pierwszego i drugiego treningu, co oznaczało, że powrócił do poprzedniej specyfikacji podłogi i wprowadził znaczące zmiany w ustawieniach.

Z powodu deszczu padającego przez cały sobotni ostatni trening nie było sposobu, aby wiedzieć, jak zmiany w samochodzie wpłyną na jazdę na sucho, w tym na prawdopodobny wskaźnik zużycia opon. Co więcej, trudno było polegać na historycznych danych zespołu, ponieważ opony zachowywały się inaczej niż w poprzednich latach po odnowieniu dużych odcinków toru w sektorach 1 i 3.

Innym czynnikiem, który jest wyjątkowy dla Spa-Francorchamps, jest to, że ze względu na długość toru (4,3 mili) kierowcy nie kończą okrążenia wyciszającego przed powrotem do boksów po wywieszeniu flagi w szachownicę. Zamiast tego skręcają w prawo zaraz po zakręcie 1 i jadą pod prąd aleją serwisową do parku maszyn i świętowania z zespołami.

Podczas normalnego okrążenia wyciszającego na dowolnym innym torze kierowcy zbaczają na obszary odpływowe, aby zebrać odrzuconą gumę i zanieczyszczenia z gorących i lepkich opon. Praktyka ta może zwiększyć wagę opon nawet o 2 kg (choć ta liczba zależy od tego, jak bardzo kierowca jej szuka), a inżynierowie wyścigowi rutynowo przypominają kierowcom, aby po wywieszeniu flagi w szachownicę mieli dużo „odświeżenia”. Jednak bez okrążenia wyciszającego na Spa Russell nie był w stanie zebrać żadnej gumy.

Gdy połączymy wszystkie powyższe elementy, błąd Mercedes staje się bardziej zrozumiały, nawet jeśli, jak powiedział Shovlin, pozostaje niewybaczalny.