Nowy Jork
CNN
—

Administracja prezydenta Joe Bidena ma pozwolić miastu Nowy Jork ruszyć naprzód z przełomowym programem, który będzie pobierał opłaty za pojazdy wjeżdżające na Dolny Manhattan, po zakończeniu publicznego okresu przeglądu w poniedziałek.

Opłata za przejazd jest formalnie znana jako program poboru opłat w centralnej dzielnicy biznesowej — ale powszechnie nazywana jest „opłatami za zatory”.

W praktyce działa jak każda inna opłata, ale ponieważ pobiera opłaty za jazdę w zakorkowanym obszarze poniżej 60. ulicy na Manhattanie, byłby to pierwszy tego rodzaju program w Stanach Zjednoczonych.

Propozycje wahają się od ładowania pojazdów od 9 do 23 USD w godzinach szczytu i mają wejść w życie następnej wiosny.

Plan był opóźniony o lata, ale w zeszłym miesiącu osiągnął kamień milowy, kiedy Federalna Administracja Autostrad podpisała wydanie oceny środowiskowej. Opinia publiczna ma czas do poniedziałku na zapoznanie się z raportem, a wkrótce potem oczekuje się, że rząd federalny go zatwierdzi.

Stamtąd nowojorski Metropolitan Transportation Authority (MTA) może sfinalizować stawki opłat drogowych, a także zniżki i zwolnienia dla niektórych kierowców.

Nowy Jork wciąż wychodzi z niszczycielskich skutków pandemii Covid-19. Zwolennicy opłat za zatory komunikacyjne twierdzą, że jest to kluczowy element odbudowy miasta i sposób na ponowne wyobrażenie sobie miasta na przyszłość.

„Ten program ma kluczowe znaczenie dla długoterminowego sukcesu Nowego Jorku” — powiedziała w zeszłym miesiącu gubernator stanu Nowy Jork, Kathy Hochul.

Plan byłby również zwieńczeniem ponad półwiecznych wysiłków na rzecz wprowadzenia opłat za zatory komunikacyjne w Nowym Jorku. Pomimo wsparcia ze strony kilku burmistrzów Nowego Jorku i gubernatorów stanów, właściciele samochodów i ciężarówek w zewnętrznych dzielnicach i na przedmieściach pomogli odrzucić propozycje.

W 2007 r. burmistrz Michael Bloomberg, proponując program opłat drogowych, nazwał korki „słoniem w pokoju”, co zostało zlikwidowane przez stanowych prawodawców. Dziesięć lat później gubernator Andrew Cuomo – który od dawna sprzeciwiał się opłatom za zatory – powiedział, że to „pomysł, którego czas nadszedł” i ogłosił stan wyjątkowy w metrze po zwiększonych opóźnieniach i wykolejeniu, w wyniku którego dziesiątki osób zostały ranne. Dwa lata później stan wydał MTA zgodę na zaprojektowanie programu opłat za zatory komunikacyjne.

Ostatecznie to potrzeba ulepszenia transportu publicznego w Nowym Jorku stała się głównym argumentem za opłatami za zatory komunikacyjne.

Każdego dnia 700 000 samochodów, taksówek i ciężarówek wjeżdża na Dolny Manhattan, jeden z najbardziej ruchliwych obszarów na świecie z jednymi z najgorszych korków w Stanach Zjednoczonych.

Podróż samochodem ze średnią prędkością zaledwie 7,1 mil na godzinę w strefie opłat za korki i jest to tendencja spadkowa. Prędkość autobusów publicznych również spadła o 28% od 2010 roku. Według szacunków nowojorczycy tracą średnio 117 godzin rocznie stojąc w korkach, co kosztuje ich prawie 2000 dolarów w postaci utraconej produktywności i innych kosztów.

Opłata ma na celu zmniejszenie liczby pojazdów wjeżdżających do strefy korków o co najmniej 10% każdego dnia i zmniejszenie liczby mil przejeżdżanych przez samochody w strefie o 5%.

Zatłoczenie wiąże się również z kosztami fizycznymi i społecznymi: więcej wypadków, emisji dwutlenku węgla i zanieczyszczeń ma miejsce, ponieważ bekające i trąbiące samochody zajmują przestrzeń, którą można zoptymalizować pod kątem pieszych i spożywania posiłków na świeżym powietrzu.

Zwolennicy zauważają również, że poprawi to transport publiczny, istotną część życia w Nowym Jorku. Około 75% podróży do centrum odbywa się transportem publicznym.

Jednak liczba pasażerów w transporcie publicznym jest od 35% do 45% niższa w porównaniu z poziomem sprzed pandemii. MTA twierdzi, że opłaty za wjazd do miasta wygenerują kluczowe źródło dochodów, które pozwolą sfinansować 15 miliardów dolarów na przyszłe inwestycje w modernizację 100-letniego systemu transportu publicznego w mieście.

Ulepszenia, takie jak nowe wagony metra i sygnały elektryczne, mają kluczowe znaczenie dla przyciągnięcia nowych jeźdźców oraz poprawy prędkości i dostępności – zwłaszcza dla mieszkańców o niskich dochodach i mniejszości, którzy mają najmniejsze szanse na posiadanie samochodu, mówią zwolennicy planu.

Nowy Jork jest „zależny od transportu publicznego” – powiedziała Kate Slevin, wiceprezes Regional Plan Association, grupy zajmującej się planowaniem urbanistycznym i polityką. „Polegamy na tych dochodach, aby zapłacić za niezbędne ulepszenia i inwestycje, które zapewniają niezawodną, ​​dobrą usługę tranzytową”.

Poprawa transportu publicznego jest również kluczem do ożywienia gospodarczego Nowego Jorku po pandemii: Jeśli dojazdy do pracy są zbyt zawodne, ludzie rzadziej odwiedzają biuro i robią zakupy w sklepach w pobliżu miejsca pracy. Zwolennicy opłat za zatory mają nadzieję, że program stworzy więcej miejsca na udogodnienia, takie jak szersze chodniki, ścieżki rowerowe, place, ławki, drzewa i publiczne łazienki.

„100 lat temu zdecydowaliśmy, że najlepszym rozwiązaniem będzie samochód, więc zwęziliśmy chodniki i zbudowaliśmy autostrady” — powiedział Sam Schwartz, były komisarz ds. ruchu drogowego w Nowym Jorku i założyciel firmy konsultingowej o tej samej nazwie. „Ale przyszłość Nowego Jorku polega na tym, że pieszy powinien być królem i królową. Wszystko powinno być podporządkowane pieszemu”.

Podczas gdy żadne inne miasto w USA nie wprowadziło jeszcze opłat za zatory komunikacyjne, Sztokholm, Londyn i Singapur mają je od lat.

Miasta te zgłosiły korzyści, takie jak zmniejszenie zanieczyszczenia dwutlenkiem węgla, wyższe średnie prędkości i zmniejszenie zatorów.

Zaledwie rok po tym, jak Londyn wprowadził opłaty w 2003 r., natężenie ruchu spadło o 30%, a średnia prędkość wzrosła o ten sam procent. Jedno z badań przeprowadzonych w Sztokholmie wykazało, że liczba wizyt dzieci u lekarza z powodu ostrej astmy spadła o około 50% w porównaniu do wskaźników przed uruchomieniem programu w 2007 roku.

Jednak niektóre grupy stanowczo sprzeciwiają się opłatom za wjazd do Nowego Jorku. Taksówkarze i taksówkarze, w większości pracownicy o niskich dochodach i imigranci, obawiają się, że zaszkodzi to kierowcom, którzy już walczą o związanie końca z końcem. MTA stwierdziło, że opłaty za zatory komunikacyjne mogą zmniejszyć popyt na taksówki nawet o 17% w strefie.

Osoby dojeżdżające do pracy i ustawodawcy z zewnętrznych dzielnic Nowego Jorku i New Jersey twierdzą, że program szkodzi kierowcom, którzy nie mają realnego sposobu dotarcia do centrum Manhattanu inaczej niż samochodem, i że miałoby to nieproporcjonalny wpływ na kierowców o niskich dochodach. (Ale z regionu zamieszkanego przez 28 milionów ludzi tylko około 16 100 osób o niskich dochodach dojeżdża do pracy samochodem na Dolnym Manhattanie, według MTA).

Inni krytycy twierdzą, że mogłoby to skierować większy ruch i zanieczyszczenie z ciężarówek z silnikiem Diesla na Manhattanie do obszarów o niższych dochodach, takich jak Bronx, który ma najwyższy wskaźnik hospitalizacji z powodu astmy w mieście.

MTA i inne agencje mają jednak plany złagodzenia wielu z tych niepożądanych skutków.

Taksówki i pojazdy do wynajęcia będą pobierane tylko raz dziennie. Kierowcy, którzy zarabiają mniej niż 50 000 USD rocznie lub są zapisani do niektórych programów pomocy rządowej, otrzymają 25% zniżki po pierwszych 10 przejazdach każdego miesiąca. Ciężarówki i inne pojazdy otrzymają 50% zniżki w godzinach nocnych.

Ponadto MTA przeznaczyło 10 milionów dolarów na zainstalowanie jednostek filtrujących powietrze w szkołach w pobliżu autostrad, 20 milionów dolarów na program walki z astmą oraz inne inwestycje mające na celu poprawę jakości powietrza i środowiska na obszarach, na których można skierować większy ruch.

Stawka programu Nowego Jorku jest wysoka, a liderzy w innych miastach bacznie obserwują wyniki.

Jeśli się powiedzie, opłaty za zatory komunikacyjne mogą stać się wzorem dla innych miast w USA, które próbują wyjść z pandemii i stoją przed podobnymi wyzwaniami związanymi ze zmianami klimatycznymi i starzejącą się infrastrukturą publiczną.

„Dobrze widzieć, że program Nowego Jorku idzie do przodu” — powiedział w zeszłym miesiącu zespół redakcyjny „Los Angeles Times”. „Los Angeles powinno oglądać, uczyć się i iść dalej”.