Odwiedzających tegoroczny Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego witał stojący tuż przy wejściu prototyp ciężarówki Jelcz. Pozbawiony zabudowy czteroosiowy model 883.57 stanowi pierwszego członka rodziny, którą w Jelczu określa się mianem 3. generacji. Drugi egzemplarz, trzyosiowy 663.45, stał nieopodal. Zamontowano nań makietę modułu wieloprowadnicowej wyrzutni rakiet M142 HIMARS. W ten sposób powstał demonstrator technologii systemu rakietowego Homar-A, który zaliczył targowy debiut na MSPO równolegle z amerykańskim pierwowzorem na podwoziu Oshkosh FMTV.

Nowe modele nie powstały na drodze wizualnego liftingu, lecz zostały stworzone od podstaw. Rama, kabina, układ jezdny i przeniesienia napędu są zupełnie nowe. Jedynie silniki pozostawiono bez zmian, żeby ułatwić życie wojskowym logistykom. Co najważniejsze, architektura tych Jelczy jest o wiele nowocześniejsza od dotychczasowej, a przy tym zapewnia pokaźny potencjał rozwojowy. Już na deskach kreślarskich zagwarantowano, że ten sprzęt będzie mógł być bezpiecznie eksploatowany przez dekady, a także wielokrotnie modernizowany w toku służby. Doskonałym historycznym przykładem takiego systemowego podejścia są amerykańskie ciężarówki z rodziny HEMTT (ang. Heavy Expanded Mobility Tactical Truck). Najstarsze, przedprodukcyjne egzemplarze opuściły fabrykę w marcu 1982 roku. Do początku 2021 r. z zakładów Oshkosha wyjechało prawie 36 tys. tych wozów. Aż 14 tys. z tej liczby stanowią pojazdy starszych wariantów, które przeszły remont kapitalny (z zerowaniem przebiegu włącznie) i gruntowną modernizację do aktualnego standardu A4, w wyniku której powstaje praktycznie nowy pojazd. Wiele wskazuje na to, że z Jelczami 3. generacji może być bardzo podobnie.

13 października służby prasowe Polskiej Grupy Zbrojeniowej poinformowały, że w ramach zatwierdzonego w ostatnich tygodniach biznesplanu Jelcz Sp. z o.o., podmiot zależny Huty Stalowa Wola S.A., doczeka się 680 mln złotych dofinansowania. Dzięki zastrzykowi gotówki spółka zyska znaczne środki na budowę nowoczesnego, wydajnego zakładu produkcyjnego w nowej hali oraz stworzenie ośrodka badawczo-rozwojowego z prawdziwego zdarzenia. Potrzeby wojska są znaczące – do realizacji programów Narew, Wisła, Homar-A i Homar-K (i nie tylko) oraz rozbudowywanej wojskowej logistyki niezbędne będą tysiące samochodów ciężarowych. W tym miejscu przypomnę, że w kwietniu 2012 r. całość udziałów w ówczesnej spółce Jelcz-Komponenty została wykupiona przez HSW od syndyka masy upadłościowej. Firma, która jeszcze dekadę temu była jedną nogą na tamtym świecie, dziś zyskuje szansę na drugie życie.

Obecne możliwości produkcyjne zakładu w Jelczu-Laskowicach (niespełna 400 wozów rocznie) nie zaspokoją potrzeb Sił Zbrojnych w odpowiednim czasie. Szczęśliwie ciężarówki to temat mało kontrowersyjny politycznie, a każdy planista oraz przedstawiciel MON musi zdawać sobie sprawę z palących niedoborów w tym segmencie sprzętu wojskowego. Do zastąpienia pozostaje też kilkanaście tysięcy Starów 266, a nie są to jedyne ciężarówki w Wojsku Polskim, które pamiętają czasy Układu Warszawskiego. To każe mi sądzić, że mimo plotek o potencjalnym cięciu wydatków na Siły Zbrojne w ramach nowego rozdania politycznego Jelcz pozostaje w dość bezpiecznym położeniu. Jak dowiedziałem się podczas wizyty w tej fabryce w sierpniu bieżącego roku, moce produkcyjne dolnośląskiego zakładu mają wzrosnąć kilkukrotnie.

Jelcz Sp. z o.o. jest obecnie niekwestionowanym liderem w obszarze dostaw podwozi pod zabudowy specjalistyczne dla Wojska Polskiego. Ciężko pracowaliśmy przy projektach takich jak Baobab, Wisła, Jak czy WWR, żeby taką pozycję uzyskać. Aby pozostać liderem, musimy odważnie podejmować kolejne wyzwania.

Komunikat prasowy Jelcz Sp. z o.o.

Nowe otwarcie

Już na pierwszy rzut oka 883.57 wyróżnia się na tle dotychczasowych ciężarówek z Jelcza-Laskowic. Kabina jest dość długa i niska, nieco jak w modelu P662 D.35, który stanowi nośnik wieloprowadnicowej wyrzutni rakiet WR-40 Langusta, lecz o odmiennym układzie konstrukcyjnym. Już w podstawowej wersji zarówno wykonana ze stali Armox 500 skorupa kabiny, jak i jej powierzchnie przeszklone zapewniają 1 poziom ochrony balistycznej według normy STANAG 4569. Konstruktorzy przewidzieli możliwość montażu dodatkowego opancerzenia. Przedział załogi wyposażono w układy filtrowentylacji i klimatyzacji, a także dwa systemy ogrzewania (w tym jeden niezależny od pracy silnika). Oprócz standardowych drzwi załoga może też opuścić pojazd za pomocą włazu na dachu.

Silnik wraz ze skrzynią biegów umieszczono nie pod, a za przedziałem załogi. To rozwiązanie ma szereg zalet: pozwala na wygospodarowanie większej przestrzeni na zespół napędowy wraz z osprzętem, ułatwia serwis i naprawy silnika, umożliwia zdecydowane obniżenie dachu kabiny, a także zwiększa komfort załogi, która głośny i gorący silnik ma za plecami. W przyszłości to ułatwi wymianę jednostki napędowej w warunkach polowych (bo demontaż kabiny będzie zbędny) lub remotoryzację, gdyby zaistniała taka potrzeba w toku eksploatacji. Choć trzyosobowa kabina z leżanką nie wygląda na bardzo obszerną, to przestrzeń w środku wydaje się więcej niż wystarczająca, o czym miałem przyjemność przekonać się osobiście. Wszystko dlatego, że żołnierze nie mają pod nogami tunelu, pod którym w dotychczasowych Jelczach lokowano silnik i przekładnię.

W przedziale napędowym po stronie kierowcy znajduje się układ chłodzenia (w tym chłodnice cieczy chłodzącej oraz powietrza doładowującego), zaś po stronie pasażera umieszczono koło zapasowe. W obu pojazdach zastosowano jednostki napędowe o niemieckim rodowodzie. W Jelczu 663.45 jest to silnik MTU, który bazuje na motorze Mercedes-Benz typu OM 460 o pojemności 12,8 litra. Dysponuje mocą 335 kW (449 KM), zaś maksymalny moment obrotowy to 2000 Nm. W większym 883.57 zastosowano jednostkę MTU 6R 1500, która stanowi rozwinięcie silnika typu OM 473, również spod znaku trójramiennej gwiazdy. Tu pojemność skokowa wynosi 15,6 litra, a motor generuje 430 kW (576 KM) i 2850 Nm. Silniki wyposażono w układ podgrzewania cieczy chłodzącej (tzw. webasto), które umożliwia bezproblemowy rozruch w temperaturze -30° C w ciągu nie więcej niż 30 minut od uruchomienia ogrzewania postojowego. Zgodnie z wymogami Sił Zbrojnych RP oba motory spełniają normę emisji spalin Euro III.

Nowe Jelcze posiadają automatyczne przekładnie ZF: w 663.45 o sześciu przełożeniach do przodu, a w 883.57 o siedmiu. Skrzynie biegów tego typu stają się standardem w zachodnich pojazdach wojskowych. Jak pokazały testy wyposażonego w automatyczną przekładnię Allison modelu 442.32, które przeprowadzono kilka lat temu w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej (WITPiS), tak wyposażona wojskowa ciężarówka jest zdecydowanie przyjaźniejsza użytkownikowi. Ponadto „automat” wydłuża żywotność silnika oraz układu przeniesienia napędu, ułatwia jazdę w terenie, redukuje zużycie paliwa oraz ułatwia przeszkolenie początkującego kierowcy na samochód ciężarowy wymagający prawa jazdy kategorii C. W cyklu życia takiego pojazdu to przekłada się na wydatne oszczędności dla wojska. Przekładnię wyposażono w przystawkę odbioru mocy, a skrzynia rozdzielcza posiada reduktor, który umożliwia przełączanie biegów do jazdy szosowej i terenowej, a także blokadę międzyosiowego mechanizmu różnicowego.

Pełna niezależność

Prawdziwa rewolucja w Jelczach 3. generacji wydarzyła się w obszarze ustroju nośnego, zawieszenia oraz przeniesienia napędu. Kręgosłup pojazdu wciąż stanowi rama podłużnicowa, lecz nie pochodzi ona z poprzednich generacji Jelczy. Opracowano ją w ekspresowym tempie, bo w ciągu kilku miesięcy, ze wsparciem naukowców z Politechniki Wrocławskiej. Powstała z myślą o prawdziwym pièce de résistance tych ciężarówek – niezależnego zawieszenia wszystkich osi. W odróżnieniu od układu napędowego, gdzie większość podzespołów nosi napis „Made in Germany”, tu postawiono na części importowane z USA.

Wózki zawieszenia wraz elementami układów przeniesienia napędu (dyferencjały, półosie) oraz hamulcowego (zaciski, tarcze) to produkty firmy AxleTech, którą w 2019 r. w całości zakupił Meritor. Z kolei komplet udziałów w tym ostatnim w ubiegłym roku przejął silnikowy gigant Cummins. Zamiast tradycyjnych sztywnych mostów systemu Hotchkissa oraz resorów piórowych zastosowano układ z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, amortyzatorami teleskopowymi, sprężynami śrubowymi i stabilizatorami. Rozwiązanie to jest doskonale znane w Wojsku Polskim. Z zawieszenia o zbliżonej konfiguracji korzystają między innymi KTO Rosomak oraz transporter opancerzony Cougar. Warto dodać, że ten ostatni pierwotnie posiadał tradycyjne sztywne mosty, a dopiero z czasem dostosowano doń niezależne zawieszenie Oshkosh TAK-4, by zwiększyć komfort załogi oraz poprawić walory trakcyjne potężnego pojazdu o wysokim środku ciężkości. W ciężkim pojeździe terenowym patent Citroëna z połowy lat 30. ma mnóstwo zalet, bo umożliwia optymalne dostrojenie kąta pochylenia koła i wyprzedzenia zwrotnicy, zbieżności oraz kąta znoszenia w funkcji ugięcia zawieszenia. Naturalnie to ma też pozytywny wpływ na wybieranie nierówności, a zatem przekłada się na zdolności pojazdu do pokonywania ciężkiego terenu. To z tej przyczyny podwójne wahacze poprzeczne są tak powszechnie stosowane w pojazdach, w których właściwości trakcyjne stanowią absolutny priorytet konstruktorów – od bolidów Formuły 1 aż po kołowe transportery opancerzone.

Efektem zastosowania tego typu podwozia ma być przede wszystkim poprawa komfortu użytkowników podczas jazdy po drogach utwardzonych, a także w warunkach terenowych. Niezależne zawieszenie daje większe możliwości zabudowy układu napędowego (silnik, skrzynia biegów) ze względu na sztywne zamocowanie przekładni głównej. Dzięki temu możemy uzyskać więcej przestrzeni w kabinie bez zastosowania tunelu.

Komunikat prasowy Jelcz Sp. z o.o.

Niezależne zawieszenie AxleTech (dziś oferowane pod nazwą handlową Meritor ProTac) ma szereg zalet, zarówno z perspektywy konstruktora, jak i użytkownika pojazdu. Występuje w wariantach o różnej nośności (od 3,5 do 13,2 tony na oś), z kilkoma typami układów kierowniczych, hamulcowych, mechanizmów różnicowych oraz sprężyn. W Jelczu 883.57 zastosowano hamulce tarczowe, dyferencjały z uruchamianą z miejsca kierowcy blokadą (zarówno międzykołową, jak i międzyosiową) oraz klasyczne sprężyny śrubowe. Dwie przednie osie są skrętne. Ponadto, pojazd wyposażono w centralny układ pompowania wszystkich kół, systemy ABS (zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania) oraz ASR (przeciwdziałający poślizgowi podczas przyspieszania), wyciągarkę o uciągu 100 kN z liną o długości 60 m, jak również cyfrowy zespół autodiagnostyczny, który ułatwia załodze, mechanikom i logistykom obsługę i serwis wozu.

Modułowa konstrukcja zawieszenia upraszcza dostosowanie systemu do konkretnego przeznaczenia. Przykładowo, standardowy pojazd ciężarowy z zabudową skrzyniową jest poddawany zupełnie innym obciążeniom w toku eksploatacji niż podwozie kołowej armatohaubicy samobieżnej kalibru 155 mm. Jednak nic nie stoi na przeszkodzie, by oba wozy dysponowały niezależnym zawieszeniem o tożsamej konstrukcji, ale o nieco odmiennych parametrach technicznych, np. sprężynami pneumatycznymi zamiast śrubowych. Ponadto, dolnośląski producent przewiduje możliwość zastosowania klasycznego zawieszenia ze sztywnymi mostami i resorami piórowymi, jeśli zamawiający sobie tego zażyczy w konkretnym wariancie. Tym sposobem może powstać pojazd o hybrydowej konfiguracji, np. z niezależnym zawieszeniem na przednich osiach i zależnym na tylnych. Model 663.45 ma masę własną 18,5 tony, a jego masa maksymalna wynosi 33 t. Z kolei 883.57 liczy 22 tony, a wóz przewiezie drugie tyle, gdyż jego masa maksymalna to 44 tony.

Jeśli badania potwierdzą wyższość operacyjną (3. generacji) nad pojazdami z klasycznym zawieszeniem, na sztywnych mostach zawieszonych na resorach, to z biegiem czasu z pewnością będą one zastępować pojazdy na standardowym zawieszeniu. W przyszłości również planujemy realizować konfiguracje hybrydowe, tzn. zawieszenie niezależne na osiach przednich i klasyczny wózek tandemu z tyłu. Wszystko zależy od konfiguracji zabudowy.

Komunikat prasowy Jelcz Sp. z o.o.

Przepustka do przyszłości

W dolnośląskim przedsiębiorstwie trwają też prace nad wariantami 4×4 oraz 10×10. To oznacza, że z czasem oferta pojazdów 3. generacji obejmie każdy segment wojskowych pojazdów ciężarowych z napędem na wszystkie osie. Mówimy zarówno o odpowiednikach dzisiejszych modeli 442.32 (z napędem 4×4), jak i następcach dopiero co wdrażanego, potężnego 112.57 (10×10)… I wszystkim pomiędzy. To sprawia, że obok wozów przeznaczonych do programów Homar-A, Homar-K i Wisła przedsiębiorstwo z Jelcza-Laskowic będzie mogło opracować cały szereg pojazdów bazujących na tej samej platformie, od typowej ciężarówki z zabudową skrzyniową aż po nośniki przeróżnych systemów uzbrojenia i wozy specjalistyczne.

Jeśli rodzina pojazdów 3. generacji rozwinie się zgodnie z planami i oczekiwaniami, Jelcz uzyska kompletny katalog uniwersalnych, skalowalnych rozwiązań, którymi będzie mógł zaspokoić potrzeby wojska w długim terminie. Przyjęta architektura pozwala sądzić, że mamy do czynienia z pojazdami o wysokiej podatności modernizacyjnej, w których poszczególne podzespoły będzie można stopniowo wymieniać na nowocześniejsze rozwiązania bez ingerencji w ustrój nośny. Przykładowo, można wyobrazić sobie wymianę obecnego zespołu napędowego na hybrydowy, spalinowo-elektryczny, wymianę zawieszenia i układu przeniesienia napędu na nowocześniejsze (np. wyposażone w dodatkowy napęd elektryczny, nad czym kilka lat temu pracował AxleTech), a także opracowanie zupełnie nowej kabiny, która będzie lepiej odpowiadała potrzebom danego wariantu. To tworzy potencjał do programu modernizacyjnego na wzór wspomnianej wyżej amerykańskiej ciężarówki HEMTT. Według firmy Oshkosh cena jednostkowa modernizacji HEMTT do standardu A4 w ramach programu RECAP wynosi jedynie 75% kosztu nowego wozu. W długim terminie takie oszczędności przekładają się na dodatkowe miliardy w budżecie Sił Zbrojnych i mniejsze obciążenie dla kieszeni podatnika, nie wspominając o logistycznych, szkoleniowych i serwisowych ułatwieniach dla wojska.