Maxus Euniq 6: rozsądna jakość wykończenia, nie ma się czego czepiać

Na pierwszy rzut oka wnętrze auta wygląda zupełnie normalnie. Nie jest to premium, ale można uczciwie powiedzieć, że to taka średnia półka z mocnym „wypasem” — jest skóra, elektryczna regulacja przednich foteli, jest wirtualny kokpit, duży wyświetlacz dotykowy pełniący funkcję interfejsu użytkownika. Fotel całkiem wygodny, salonowy. Dużo błyszczących powierzchni pasujących do matowych plastików, wszystko zmontowane schludnie. Na oko zupełnie normalny, bardzo przyzwoity samochód. Jest i pierwszy zgrzyt — kierownica ma regulację góra-dół, ale nie ma regulacji tył-przód. Jak dla mnie zaskoczenie.

Ruszam i jeszcze w garażu auto czegoś ode mnie chce, a potem na ulicy znów czegoś chce. Orientuję się, że upomina mnie, iż przekraczam 45 km/h. Znajduję wyłącznik upominacza, ale – to ciekawe – nie mogę znaleźć opcji zmiany progu np. na 60 km/h. Może i ona gdzieś tam się kryje w czeluściach pokładowego menu, ale… Wyłączam to, panu już dziękujemy.

Jeszcze w garażu widzę, że auto wyposażone jest w dobre kamery, a sztucznie generowany widok z góry ma dobrą jakość. Na postoju, klikając palcem w ikonki na ekranie, można łatwo zmieniać widok: z boku, z drugiego boku, z tyłu, z przodu… Kamery uruchamiają się często same, wystarczy zwolnić na skrzyżowaniu – wtedy jednak przyciski do zmiany widoku nie działają, można to jedynie wyłączyć.

Słowo należy się kwestii łączenia telefonu z samochodem. Jest zwykły Bluetooth, jest Apple CarPlay, nie ma jednak Android Auto. Znaczy: mam pecha. System oferuje jednak konkurencyjne łącze – sugeruje ściągnięcie na telefon apki QD Link. Apka robi to samo co Android Auto, niestety mój chiński telefon nie dogaduje się z chińskim samochodem. Potem dowiaduję się, że za ekranem w aucie jest jeszcze jedno gniazdo USB i to do niego trzeba się podłączyć, a nie do gniazd w schowku; za ekranem można też położyć telefon, aby się nie plątał na widoku. Dowiaduję się też, że chińska apka naprawdę robi prawie to samo, co googlowe Android Auto.

Foto: Maciej Brzeziński / Auto Świat

Maxus Euniq 6 2023

Ogólnie to multimedia Maxusa mogą wydać się dziwne dla osób początkujących w kontaktach z chińską motoryzacją — działają trochę tak, jak chiński telefon pozbawiony usług Google. Gdy już się nauczysz, odpalisz nawet te same aplikacje, które lubiłeś wcześniej, tylko trzeba się trochę przestawić.

Maxus Euniq 6: jak to jeździ?

Zaskoczenia nie ma: auto, przynajmniej na suchej nawierzchni, jeździ zupełnie normalnie. Jest ciche – bo to elektryk. Z wnętrza dużo widać – bo to SUV. Natomiast nierówności na drodze skłaniają do zdjęcia nogi z gazu – zawieszenie jest nie tyle sztywne, ile nie zapewnia komfortowego tłumienia, jakby zaprojektowane było do lżejszego samochodu. Auto skręca zupełnie normalnie, natomiast jeśli w zakręcie, zwłaszcza przy niskiej prędkości, dodamy gazu, łatwo pisnąć oponami. Nie, to nie jest problem ogumienia – auto obute jest w opony premium. To problem trakcji związany z wyważeniem konstrukcji, który staje się widoczny w całej pełni, gdy jedziemy po mokrej nawierzchni. Zerwać przyczepność i uruchomić systemy przywracające ją – nic prostszego, i wcale nie dzieje się to tylko przy ruszaniu spod świateł. Auto po prostu jest dość ciężkie, a ma napęd na przód.

Wiele wyjaśnia pochodzenie tego samochodu. Otóż SUV klasy średniej chińskiej marki Maxus został zaprezentowany po raz pierwszy w 2019 r. jako auto spalinowe pod nazwą D60 i jako hybryda Plug-in (D60e). Chwilę później na bazie tego auta powstała wersja w pełni elektryczna – Euniq 6. I właśnie dlatego, że jest to fabryczna, ale jednak konwersja, samochód nie jeździ tak dobrze jak auta od początku projektowane na platformach stworzonych na potrzeby samochodów elektrycznych.

Maxus Euniq 6: przyspieszenie 6 sekund, ale…

Problemy z trakcją nie wynikają przy tym z zastosowania zbyt mocnego silnika. Maksymalna moc jednostki to 130 kW (177 KM), a maksymalny moment to 310 Nm. Tak, jest jeden silnik, nie dwa i nie trzy. Jak na sporego elektrycznego SUV-a 177 KM to nie za dużo. W każdym razie wciśnięcie gazu do oporu nie wciska w fotel. Dane techniczne auta mówią o przyspieszeniu w ciągu 6 sekund, ale… nie, nie do „setki”, do 50 km/h. Maksymalna prędkość auta to 160 km/h – jest ograniczona elektronicznie, i słusznie. W elektrykach trzeba oszczędzać prąd – niby np. Tesle nie mają takich blokad, ale i tak zwykle ich kierowcy jadą grzecznie prawym pasem autostrady.

Jeśli więc chodzi o osiągi Maxusa, naprawdę szału nie ma, ale za to zużycie prądu jest całkiem rozsądne. Gdy dwa razy odbiłem się od ładowarek Greenway (błąd systemowy – szukaj szczęścia gdzie indziej; to często spotykany problem, że nowe modele aut nie chcą łączyć się ze starszymi punktami ładowania, co jest raczej problemem nie tyle samochodu, co infrastruktury), zacząłem oszczędzać, szanować prędkość, odzyskując z hamowania tyle energii, ile się da. Skutek tego był taki, że jadąc po mieście, udało się obniżyć zużycie prądu do nieco ponad 16 kWh/100 km. Nie posunąłem się przy tym do wyłączania klimy – wręcz przeciwnie. W każdym razie na dłuższych miejskich trasach na jednym ładowaniu można Maxusem Euniq 6 spokojnie przejechać ponad 400 km. Na krótkich trasach – ok. 300 km. Poza miastem – jakieś 350 km. W sumie nieźle.

Foto: Maciej Brzeziński / Auto Świat

Maxus Euniq 6 2023

Wprawdzie Maxus naładowany do pełna lub prawie do pełna początkowo zbyt optymistycznie szacuje zasięg, ale i tak w kontekście baterii nie ma się czego czepiać.

Spostrzeżenie towarzyszące: tym autem przyjemniej się jeździ powoli niż szybko, jeśli potrzebujesz auta do przemieszczania się z punktu A do B, nie masz żyłki sportowca, będziesz zadowolony.

Euniq 6 nie jest jednak optymalnym pojazdem do miasta. Duża jest średnica zawracania – auto potrzebuje minimum 12,4 metra i to czuć. Na parkingu zadanie ułatwiają naprawdę przyzwoite kamery, niemniej miejsca potrzeba dużo.

Maxus Euniq 6: dla kogo ten samochód i czy europejscy producenci już mogą się pakować?

Gdyby Maxus ze swoim Euniqiem pojawił się w Europie półtora roku temu, być może byłoby już „pozamiatane”. Podczas gdy europejscy, ale i koreańscy producenci zmagali się z zerwanymi łańcuchami dostaw, oferując klientom dostarczenie samochodu za rok, takie auto dostępne w krótkim terminie byłoby rozsądną alternatywą. No bo tak: nadwozie wyglądem może i nie zachwyca, ale i nie zniechęca; wnętrze ma akceptowalne, a przede wszystkim obszerne – z tyłu naprawdę robi wrażenie; jest dobrze wyposażone – możesz wybrać jedynie kolor auta, ale zawsze z wszystkim, co ono oferuje – skórą, elektryką, panoramicznym szyberdachem i licznymi bajerami. Że nie jeździ tak szybko i zwinnie jak znana nam dobrze konkurencja? Jeśli nie masz punktu odniesienia, może wcale tego nie zauważysz. A jednak, na rynku sporo się dzieje i aby przebić się, egzotyczne marki (egzotyczne u nas, w Polsce) muszą zaproponować super cenę. A tymczasem…

Maxus Euniq 6: ile musisz zapłacić?

Dobra wiadomość jest taka, że Maxus Euniq 6 załapuje się na dopłaty. Niby kosztuje (w jedynej wersji wszystkomającej) 241 tys. zł, ale cena promocyjna wynosi niecałe 222 tys. zł. Jest i zła (a może dobra?) wiadomość: z grubsza tyle samo kosztuje dziś Tesla Model Y, a to samochód, który nie tylko jeździ lepiej, ale i jest postrzegany jako premium. A może Skoda Enyaq? Niewysoką wersję z napędem na tył (też jeździ lepiej niż Maxus i tak samo daleko zajedzie na jednym ładowaniu) również kupimy poniżej 225 tys. zł. Tyle że – i tu pojawia się dylemat – Euniq 6 będzie lepiej wyposażony. Dużo lepiej.

Maxus Euniq 6: reasumując…

…europejscy producenci mają się czego bać, bo śmiertelne zagrożenie nadciąga nie tylko z USA, ale i z Chin. I choć Maxus Euniq 6 nie zapewnia efektu Wow!, to jednak jest dość rozsądnym, przyzwoicie wykonanym samochodem, który przy odpowiedniej zachęcie finansowej można by zaakceptować. Na razie superceny nie ma, a więc spocznij, można się rozejść.

Najgorsze (dla europejskich marek) jest jednak to, że chińscy producenci szybko się uczą.

Maxus Euniq 6 – dane techniczne