Polska i Niemcy są w gronie największych europejskich rynków dla Embraera, brazylijskiej wytwórni lotniczej. Zarówno Polskie Linie Lotnicze LOT, jak i Lufthansa, szykują się do wymiany floty mniejszych samolotów. Nie bez powodu do fabryki niedaleko Sao Paulo w Brazylii zaproszono delegację dziennikarzy branżowych z obu krajów.

Embraer już zaciera ręce. Jeden samolot E195-E2 w cenach katalogowych kosztuje ponad 84 mln dol. Wiadomo jednak, że linie lotnicze niezwykle rzadko kupują je w takiej cenie. Producent nie chwali się polityką dotyczącą upustów. LOT zainteresowany jest co najmniej kilkunastoma samolotami, choć wcześniej mówił o nawet 50 maszynach do 2030 r. W grze jest też Airbus, który po przejęciu programu C-Series kanadyjskiego Bombardiera dysponuje bezpośrednim konkurentem Embraera – A220.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Przedstawiciele Embraera nie ukrywają, że liczą na przychylność polskiego przewoźnika w wyborze nowych samolotów regionalnych. Flotę LOT-u budują dziś maszyny Boeinga i właśnie Embraera. Ponadto to LOT był pierwszym klientem na świecie na nowy wówczas (w 2004 r.) typ ich maszyn, czyli E-Jet.

– Wierzymy, że jesteśmy naturalnym wyborem dla LOT-u do rozwijania jego hubu. Owszem, faktem jest, że Airbus A220 ma większy zasięg. W przypadku siatki połączeń z Warszawy nie odgrywa on aż tak dużego znaczenia i generuje dodatkowe koszty – przekonywał w Brazylii Michał Nowak, odpowiedzialny za sprzedaż Embraera w Europie.

W tym samym tonie dwa dni później wypowiadał się Francisco Gomes Neto, CEO Embraera.

Mamy duże oczekiwania wobec Polski oraz LOT-u – stwierdził, odpowiadając na pytanie o najbardziej atrakcyjne i pożądane rynki.

LOT rzeczywiście ma długą historię współpracy z Embraerem i Boeingiem. Wielokrotnie pytany o przyszłe decyzje flotowe prezes LOT-u Rafał Milczarski nie ukrywał otwartości na możliwość współpracy z również Airbusem. – Odkąd jestem prezesem, Airbus miał szansę dostarczać LOT-owi samoloty, ale z niej nie skorzystał – powiedział mi jeszcze w 2018 r.

W podobnym tonie w rozmowie z money.pl latem ubiegłego roku wypowiadał się Wouter van Wersch, wiceprezes Airbusa odpowiedzialny za rynek europejski.

Jako firma jesteśmy w Polsce od bardzo dawna na wielu polach, ale nie na rynku samolotów pasażerskich. To chyba jeden z niewielu takich krajów. Zdecydowanie chcemy to zmienić i być bardziej obecni w Polsce – stwierdził.

Należy zauważyć, że trwający proces ewaluacji i wyboru floty jest procesem bardzo złożonym i trudno jest precyzyjnie wskazać horyzont czasowy, w którym ostateczne decyzje zostaną podjęte – odpowiada Fijoł.

Kilka dni wcześniej podczas rozmowy z dziennikarzami podkreślał, że LOT nie jest zobowiązany do tego, by decyzję o wyborze samolotów do floty podjąć w 2023 r. Również Embraer przyznaje, że te decyzje mogą zapaść dopiero w perspektywie dwóch-trzech najbliższych lat.

Jak wylicza brazylijski producent, średni czas oczekiwania na pierwsze z zamówionych samolotów, to dziś 18 miesięcy.

Dominik Sipiński, analityk rynku lotniczego z ch-aviation.com i Polityki Insight zwraca uwagę, że decyzja o wymianie floty regionalnej na nowy typ lub typy samolotów to trudny moment dla każdego przewoźnika. Wymaga bowiem nie tylko znajomości bieżącej siatki i sytuacji biznesowej linii, ale też planu na kilka lub kilkanaście kolejnych lat.

I dlatego zmiany w zarządzie w trakcie tego procesu są utrudnieniem. – W przypadku LOT-u to tym większy problem, bo obecny zarząd ma mandat tymczasowy, a po wyborach za kilka miesięcy może dojść do całkowitej zmiany. Nie oznacza to, że wybór nowej floty jest niemożliwy, natomiast sam proces na pewno skomplikował się po zmianach w zarządzie – stwierdza.

Jego zdaniem Embraer E2-Jet i Airbus A220 nie są substytutami. Podkreśla, że samoloty Embraera są mniejszymi, bardziej regionalnymi maszynami, podczas gdy większe warianty Airbusa A220 zbliżają się już do terytorium samolotów wąskokadłubowych, takich jak A320.

Sipiński wylicza, że E2 od Embraera sprawdziłby się jako samolot dowozowy na trasach do hubu, ale na innych mógłby okazać się za mały w porównaniu z B737. Z kolei A220-300 czy planowany większy wariant A220-500 mógłby być uniwersalny i stanowić podstawę floty, jednak na wielu trasach regionalnych mógłby być za duży, aby obsługiwać je rentownie.

Obydwa te samoloty są bardzo dobrymi produktami, ale mają nieco inną pozycję w strategii. Dlatego pytanie o to, który z nich jest lepszy dla LOT-u, jest tak naprawdę pytaniem o to, jaką LOT ma strategię na kolejnych kilkanaście lat, a teraz tego nikt chyba nie wie – mówi ekspert.

Jeśli chcesz być na bieżąco z najnowszymi wydarzeniami ekonomicznymi i biznesowymi, skorzystaj z naszego Chatbota, klikając tutaj.