W 2017 roku polski rząd przystąpił do budowy jednego z największych lotnisk w Europie na obrzeżach Warszawy. Projekt, zwany Centralnym Portem Komunikacyjnym, w skrócie CPK, miał połączyć nowy międzynarodowy port lotniczy z siecią kolei dużych prędkości, łączącą stolicę Polski z peryferyjnymi regionami kraju. Kiedy surowość epoki komunistycznej odchodzi w niepamięć, CPK stała się symbolem szybkiego rozwoju Polski – narodu, który wyrósł z politycznego zapomnienia i stał się szóstą co do wielkości gospodarką UE i jedną z najsilniejszych potęg militarnych NATO. Po zeszłorocznych wyborach parlamentarnych i późniejszej zmianie rządu sprzeczne wizje przyszłości Polski zatrzymały cały projekt.

29 kwietnia liberalny polityk kierujący w imieniu rządu CPK Maciej Lasek zapowiedział nową inwestycję na warszawskim lotnisku Chopina o wartości 2,4 miliarda złotych (500 milionów funtów). Ogłoszenie zbiegło się w czasie z decyzją o przesunięciu otwarcia CPK najwcześniej z 2028 r. na 2035 r. Wielu uważa, że ​​zapowiedź ta jest w rzeczywistości zawoalowaną próbą stłumienia projektu.

Nie ma wątpliwości, że wielu członków polskiej partii rządzącej, Platformy Obywatelskiej, jest jawnie wrogo nastawionych do CPK. W trakcie kampanii parlamentarnej obecny premier Donald Tusk nazwał 42-miliardowy projekt „chorym pomysłem”, a jego istnienie przypisywał megalomanii poprzedniego, prawicowego rządu. Tusk niejasno obiecywał, że w ciągu pierwszych 100 dni urzędowania dokona przeglądu CPK, ale poza wymianą zarządu i zapowiedzeniem serii audytów do czasu ogłoszenia odroczenia niewiele mówiło się o jej przyszłości.

Partia Prawo i Sprawiedliwość (PiS), która była orędowniczką CPK przez osiem lat jej urzędowania w latach 2015–2023, często kojarzyła CPK z jej konserwatywną, nacjonalistyczną wizją Polski. Ale poparcie dla CPK wśród Polaków nie ogranicza się do wyborców PiS. Na początku tego roku poprzednik Laska, poseł PiS Marcin Horala, powołał w parlamencie „Tak dla wzrostu”, grupę parlamentarną opowiadającą się za inwestycjami publicznymi w CPK, energetyką jądrową i rozbudową polskich portów morskich. Członkami ugrupowania są przedstawiciele szerokiego spektrum politycznego, w tym posłowie PiS, nacjonalistycznej Konfederacji i lewicowej Lewicy tworzącej koalicję z rządem Tuska. Wszyscy wyrazili frustrację w związku z polityką rządu dotyczącą infrastruktury. Paulina Mautysiak, posłanka Lewicy, powiedziała mi, że kwestii infrastruktury publicznej w Polsce nie można dzielić na lewicę i prawicę. „Rozwój naszego kraju powinien być priorytetem. CPK gwarantuje to na dwa sposoby. Po pierwsze, poprzez zapewnienie polskim obywatelom lepszego transportu publicznego, a po drugie, poprzez pobudzenie polskiej gospodarki”.

Niektórzy w Polsce uważają, że opóźnienie CPK ma związek z zakulisowymi transakcjami zawartymi pomiędzy rządami Polski i Niemiec; projekt zagroziłby dominacji Niemiec na europejskim rynku podróży lotniczych. Lider Konfederacji Krzysztof Bosak posunął się nawet do oskarżenia rządu Tuska o zmowę z Niemcami w sprawie opóźnienia CPK podczas telewizyjnej debaty z członkami partii rządzącej. „Za kulisami polityki mówią, że Wasz rząd doszedł do porozumienia z Niemcami, żeby nie konkurować z nimi” – powiedział Bosak.

W ubiegłą sobotę Szymon Holownia, lider centrowej partii Polska 2050, publicznie poparł CPK. Holownia jest wybitną postacią w koalicji Tuska, a jego obecność w rządzie to duże zwycięstwo zwolenników projektu. Holownia twierdzi, że do końca dekady chce wybudować lotnisko wraz z komponentem kolei dużych prędkości. „Będziemy do tego przekonywać naszych partnerów w koalicji, bo to jest dobre dla Polski” – napisał w publicznym oświadczeniu. „Bez nowoczesnej infrastruktury nie ma rozwoju Polski”.

Od czasu zmiany rządu CPK cieszy się coraz większą popularnością wśród szerszego społeczeństwa. Według niedawnego sondażu przeprowadzonego na zlecenie „Rzeczpospolitej” Polacy w zdecydowanej większości opowiadają się za CPK. Pięćdziesiąt osiem procent respondentów stwierdziło, że popiera inwestycje publiczne w projekt, podczas gdy zaledwie 23 procent było przeciw. Kolejne 19 procent ankietowanych stwierdziło, że jest niezdecydowanych.

Bez względu na to, jak bardzo PiS starał się przejąć CPK, tak naprawdę nigdy nie była ona ich własnością. O budowie międzynarodowego lotniska w centralnej Polsce mówiło się już w latach 70., jeszcze w czasach komunizmu. W 2003 roku sporządzono pierwsze wstępne opracowania dotyczące możliwej lokalizacji przyszłego lotniska, a w 2009 roku zatrudniono firmę doradczą PwC w celu określenia opłacalności ekonomicznej lotniska. Ich raport końcowy został przedłożony polskiemu rządowi w 2011 roku, a jego koszt wyniósł 2,2 miliona funtów. W raporcie ustalono lokalizację projektu w Baranowie, wiosce rolniczej położonej 40 km na południowy zachód od Warszawy. W 2012 roku, podczas pierwszej kadencji Tuska, ówczesny minister infrastruktury Sławomir Nowak odrzucił projekt, powołując się na ograniczenia budżetowe i brak popytu na podróże lotnicze. Uważał wówczas, że nie będzie to konieczne przez kolejne 20–30 lat. Późniejsze wydarzenia pokazały, że się mylił.

Liczba pasażerów w Polsce stale rośnie, a ograniczenia istniejącej infrastruktury w Polsce są coraz bardziej widoczne. Decyzja rządu PiS z 2017 roku o budowie CPK, który będzie mógł obsłużyć 40 mln pasażerów rocznie, była w dużej mierze efektem nacisków ze strony Polskich Linii Lotniczych Lot, narodowego przewoźnika, który miał trudności ze znalezieniem dróg rozwoju w ramach istniejącej infrastruktury lotniskowej w Polsce. W 2019 roku Lot otworzył drugi hub w Budapeszcie. „Doskonale zdawaliśmy sobie sprawę, że Lotnisko Chopina nie umożliwi nam rozwoju, a jeśli nie ma się możliwości rozwoju na rodzimym rynku, najlepsze, co można zrobić, to wejść na rynek, na którym się ma zdolność do rozwoju – mówi Rafał Milczarski, który pełnił funkcję dyrektora generalnego Lotu w latach 2016-2022.

Lotnisko Chopina, największe w Polsce, zajmuje dopiero 31. miejsce w Europie pod względem rocznej liczby pasażerów, za czołowymi lotniskami mniejszych krajów, takich jak Dania i Austria, które obejmują ułamek populacji Polski. Posiada dwa przecinające się pasy startowe, a ze względu na gęstą urbanizację otaczającego obszaru nie ma możliwości rozbudowy znacznie wykraczającej poza obecną przepustowość wynoszącą około 20 milionów pasażerów rocznie. Propozycja Laska, by jeszcze o 50% powiększyć pojemność Chopina, rodzi pytanie: jak?

Niektórzy mówią, że lotnisko w Modlinie, obsługujące budżetowego przewoźnika Ryanair, mogłoby zostać rozbudowane, aby odciążyć Chopina. Jednak jakakolwiek próba stworzenia systemu dualnego pomiędzy Chopinem a Modlinem byłaby logistycznym koszmarem. Wyeliminowałoby to przewagi konkurencyjne oferowane przez CPK podróżnym międzynarodowym. Wielu pasażerów z zagranicy musiałoby uzyskać wizę Schengen, aby móc przesiąść się między obydwoma lotniskami, co komplikowałoby podróż do punktu, w którym byłoby to niepraktyczne. Dziś mieszkańcy Europy Środkowo-Wschodniej, aby dotrzeć do swoich zamorskich miejsc, muszą podróżować przez takie miejsca jak Frankfurt, Monachium i Amsterdam. Ze względu na brak konkurencji w regionie CPK mogłoby stać się preferowanym węzłem komunikacyjnym nawet dla 180 mln mieszkańców wschodniej części UE.

Polska stała się środkiem ciężkości wschodniej flanki NATO, pełniąc rolę podobną do tej, jaką odgrywały Niemcy Zachodnie podczas zimnej wojny. CPK został zaplanowany z myślą o tej roli, jako obiekt o podwójnym przeznaczeniu, zdolny do wsparcia dużego transportu powietrznego NATO w przypadku poważnego konfliktu. W miarę dalszej eskalacji napięć między NATO a Rosją ogólna gotowość wojskowa Polski stanęła pod znakiem zapytania. Senne lotnisko w Rzeszowie Jasionka, które przed wojną obsługiwało zaledwie kilka tanich linii lotniczych, przyjmuje obecnie większość ładunków lotniczych w drodze na Ukrainę. CPK rozwiązałaby te naciski, zapewniając Polakom lotnisko zdolne obsłużyć znacznie większą liczbę samolotów wojskowych, a jednocześnie szybko wysyłać żołnierzy i sprzęt nowo wybudowanymi połączeniami kolejowymi.

Na infrastrukturę Polski wpływa wiele czynników historycznych. Do 1918 r., podzielona między imperia niemieckie, austriackie i rosyjskie, znaczna część wczesnej infrastruktury drogowej i kolejowej została zaprojektowana tak, aby służyć metropoliom cesarskim, a nie wzmacniać więzi między polskimi miastami. Problemy te nie zniknęły całkowicie. „W tej chwili minęło 106 lat od zaborów, a polskiego systemu kolejowego nadal nie skonsolidowano, a on nadal odzwierciedla interesy naszych zaborców, a nie Polski” – powiedział mi Milczarski.

Dla wielu Polaków CPK stanowi szansę na naprawienie tych historycznych braków i wprowadzenie kraju w nową erę wzrostu gospodarczego. Ale stanowi także szansę na wyjście z długiego cienia rzucanego przez potężnych sąsiadów Polski. Niemieckie węzły przesiadkowe i linie lotnicze w dalszym ciągu przyćmiewają swoich polskich konkurentów, podczas gdy znaczna część polskiego ładunku lotniczego przechodzi przez Niemcy w drodze na rynki zagraniczne. Dla wielu Polaków CPK to nie tylko inwestycja w infrastrukturę publiczną, ale powód do dumy narodowej; narzędzie, za pomocą którego Polska może prezentować swoją rosnącą siłę gospodarczą i polityczną w Europie i na świecie. „Młode pokolenie Polaków żąda od rządu ambicji i porywającej wizji tego, jak ten kraj może wyglądać za 10, 20 lat” – powiedział mi Wilk. „Nie jesteśmy zainteresowani ciepłą wodą wodociągową jako szczytem naszych aspiracji”.