W Formule 1 zawsze istnieje porządek konkurencyjny, ale czasami czynniki zewnętrzne uniemożliwiają jego pełną realizację.

Czasami te czynniki są widoczne i oczywiste – na przykład czas przejazdów w zależności od stanu toru lub konkretny problem techniczny jednego lub większej liczby czołowych zawodników – ale czasami jest tylko oczywiste, że występują czynniki losowe, ale mniej oczywiste czym oni są.

Tak właśnie było w ten weekend w Miami, ale nawet w taki dzień nieuchronnie Max Verstappen i Red Bull najlepiej połączyli ze sobą odmienne elementy.

W piątek były momenty, gdy wydawało się, że zmodernizowany McLaren Lando Norrisa ma nogi Red Bulla i Ferrari. Jeszcze w Q2 były okresy, w których Mercedes wyglądał dość szybko, a w innych nie był lepszy od zawodnika środka pola. Aston Martiny nagle zniknęły, a skuteczność Daniela Ricciardo z szokującego czwartego miejsca w kwalifikacjach sprinterskich spadła do Q1 następnego dnia.

„Niezwykle trudno było przejechać okrążenie, na którym wszystko po prostu działa” – powiedział Verstappen po zdobyciu szóstego z rzędu pole position w Grand Prix.

„Z jakiegoś powodu niezwykle trudno jest zmusić opony do pracy na całym okrążeniu. Czasem zdarzają się krótkie momenty tu i tam i nie jest to spójne.

„To sprawia, że ​​bardzo trudno jest przejechać idealne okrążenie. Z każdym okrążeniem, które kładziesz na desce, w pewnym sensie zgadujesz.

„Co nie sprawia, że ​​jazda jest zbyt przyjemna… jest bardzo ślisko, opony nie wydają się działać zbyt dobrze, a kiedy połączyć te wszystkie rzeczy, staje się to naprawdę trudne”.

Te opinie potwierdził drugi najszybszy Charles Leclerc: „Ułożenie okrążenia jest niezwykle trudne. Opony, zwłaszcza w drugim sektorze, są bardzo nierówne. Jest sporo zakrętów, w których tak naprawdę nie wiesz, co dostaniesz. ”

Zakwalifikował się o niecałą dziesiątą, wyprzedzając kolegę z zespołu Ferrari, Carlosa Sainza i Red Bulla Sergio Pereza.

Jednak to Lando Norris – piąty najszybszy w zmodernizowanym McLarenie, tuż przed kolegą z zespołu Oscarem Piastrim w mniej rozwiniętej wersji – prawdopodobnie najlepiej poradził sobie z widocznymi anomaliami.

W piątek w mediach w SQ1 i SQ2 wyglądał jak bomba. W sobotę wypróbował swój singiel zapisany w nowym secie na swój pierwszy przejazd w Q3, ale nie odtworzył takiej formy i spisał się dobrze w ostatnim przejeździe na miękkich oponach.

McLaren utrzymał niezmienioną formę od piątku, podczas gdy Red Bull i Ferrari poczyniły wystarczające postępy, aby go wyprzedzić.

Norris zgodził się z Verstappenem i Leclerkiem, że bardzo łatwo jest przesadzić, ale nie był już tak zdziwiony, dlaczego tak się dzieje.

„W zakręcie wciskasz 2 km/h więcej, a nawet 1 km/h więcej, a to różnica między byciem na limicie a jego przekroczeniem, a kiedy go przekroczysz, tracisz kawałek czasu” – powiedział.

„Więc pokonujesz zakręt i masz wrażenie, że następnym razem możesz zahamować dwa metry później, a potem okazuje się, że nie możesz.

„Myślę, że dzieje się tak dlatego, że tor jest tak gorący. Być może asfalt też odgrywa rolę.

„Możesz więc sprawić, że wszystko będzie klikać i wyglądać mega, i wydaje się, że jest to poniżej limitu, ale tak nie jest. Z oponami nie dzieje się nic złego, to tylko upał.”

To wydaje się równie dobrym wyjaśnieniem, jak każde inne – szczególnie w połączeniu z oceną Pirelli, że powierzchnia toru ma mikrochropowatość o 30% większą niż w zeszłym roku, prawdopodobnie w wyniku poddawanego od tego czasu uzdatnianiu wody pod bardzo wysokim ciśnieniem. Ponieważ odstęp między małymi kamieniami jest znacznie większy, wiązanie chemiczne między gumą a powierzchnią gąsienicy jest mniejsze.

Na początku weekendu przyczepność na torze ustabilizowała się, uparcie nie chcąc zapewnić większej przyczepności. Przy tak wysokich temperaturach na torze (45 stopni C+) granicę można było stosunkowo łatwo osiągnąć. Jednak typowy proces, w którym kierowca ustala podstawowe podstawy tego, jak mocno pchać, a następnie stopniowo naciska dalej, tak naprawdę nie zadziałał.

W rezultacie wyłonił się typowy obraz rywalizacji, ale kierowcy nie mieli poczucia, że ​​go osiągnęli.

„To dość frustrujące” – powiedział Verstappen. „Jazda w ten sposób nie sprawia przyjemności. Weź udział w kwalifikacjach, wiedząc, że tak, mogę znaleźć dziesiątą część tu i tam, opony są w miarę równe i możesz po prostu naciskać. Tutaj nie masz pojęcia, co dostaniesz. To naprawdę utrudnia sprawę.”

Inna cecha, którą wywołały wysokie temperatury, była specyficzna dla miękkiej opony C4, ponieważ wymaga bardzo delikatnej obróbki na okrążeniu zewnętrznym, aby zapobiec gwałtownemu przegrzaniu powierzchni tylnej opony. Jednak poziom przyczepności i układ toru nie obciążają nadmiernie jego rdzenia.

Kiedy więc osiągnie odpowiednią temperaturę, jest stosunkowo zimno i zarówno Yuki Tsunoda, jak i Logan Sargeant pokazali w wyścigu sprinterskim, że jest to przyzwoita opona wyścigowa. Mieszanki są właściwie dość konserwatywne jak na wymagania toru.

Niezwykły obraz opon i charakter weekendu sprinterskiego sprawiły, że zespoły wyglądały na mniej zoptymalizowane niż zwykle. W rzeczywistości to prawdopodobnie wszystko, co widzieliśmy.

Mercedes – siódmy i ósmy, odpowiednio, za George’em Russellem i Lewisem Hamiltonem – w piątek miał problemy z przystosowaniem samochodu do pracy na średniej oponie (nie udało mu się wydostać z SQ2 w kwalifikacjach sprinterskich), ale naprawił to na sobotę. Hamilton ustanowił na nim nawet swój czas w Q3. Jednak zarówno on, jak i Russell byli wolniejsi niż Hamiltonowi udało się na miękkiej nawierzchni w Q2, kiedy tracił do tempa zaledwie 0,1 s.

„Trudno było trafić oponami we właściwe okno” – powiedział Andrew Shovlin z zespołu. „Wyglądało na to, że nie jesteśmy jedyną drużyną, która ma z tym problemy, ale kiedy sobie poradziliśmy, byliśmy silni”.

Na torze chodziło przede wszystkim o posiadanie samochodu, który zapewniałby bardziej spójny dostęp do jego potencjału niż inne. To był Red Bull Verstappena. Nawet w dniu, w którym nie miał takiego wrażenia.

Wszystko jest względne – a tutaj ponownie dzieli pierwszy rząd z Leclerkiem.