Japońska Mazda, która w zeszłym roku do swojej oferty wprowadziła 3,3-litrowego turbodiesla R6, ma zamiar sprzedawać tak długo samochody wysokoprężne, jak tylko będzie na nie zapotrzebowanie. Klientów upatruje głównie na trzech kontynentach.

Popyt na samochody wysokoprężne nieustannie spada. Ba, w czerwcu bieżącego roku, według ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów), po raz pierwszy w historii sprzedało się więcej aut elektrycznych niż z silnikami Diesla.

Udział tych pierwszych w rynku europejskim wyniósł 15,1% (o 4,4% więcej niż przed rokiem). Z kolei w przypadku modeli na olej napędowy było to 13,4%. Oznacza to spadek rok do roku o 4,0%.

Mazda cierpi na brak elektryków

Pomimo zmniejszenie zapotrzebowania na auta wysokoprężne producenci samochodów wcale nie mają zamiar z nich rezygnować. Przykładowo zarówno nowe generacje Skody Kodiaq, jak i Superb oraz Volkswagenów Passat i Tiguan będą zaopatrzone w silnika Diesla.

Również Mazda stawia na takie jednostki. W przypadku Japończyków absolutnie to nie dziwi, ponieważ pod względem zaangażowania w elektromobilność zostali oni mocno z tyłu.

Ba, jak donosi Reuters, polityka Mazdy zaczęła bardzo jej doskwierać na największym rynku świata, czyli w Chinach. Dostępność jednego modelu na prąd (MX-30), i to o skromnym zasięgu (TUTAJ przeczytasz o hybrydowej wersji tego auta), sprawiła, że sprzedaż Japończyków ostatnio gwałtowanie tam spadła.

W ubiegłym roku zmniejszyła się ona aż o 41% – do 108 000 sztuk. W związku z tym szef Mazdy – Masahiro Mori – zapowiada, że prowadzona przez niego firma stopniowo zacznie wprowadzać elektryki.

Klienci Mazdy nadal chcą Diesle

„Jeśli klienci chcą silników na olej napędowy, dopóki będziemy w stanie przestrzegać przepisów dotyczących emisji spalin, dopóty chcemy dostarczać silniki wysokoprężne” – twierdzi menedżer CX-90, Mitsuru Wakiie, w rozmowie z największym australijskim portalem samochodowym CarExpert.

„Zapotrzebowanie na silnik wysokoprężny z pewnością nie wzrośnie. Z tego względu dostarczamy tę jednostkę (mowa o 3,3-litrowym turbodieslu) na rynki, które potrzebują Diesli. Są to m.in. Japonia i Australia” – dodaje Wakiie.

W Polsce 3,3-litrowy turbodiesel występuje w zeszłorocznym debiutancie – Maździe CX-60 (TUTAJ przeczytasz o niej więcej). Jest on oferowany w dwóch wariantach mocy – 200-konnym (450 Nm od 1400 do 3000 obr./min) z napędem wyłącznie na tylną oś lub 254-konnym.

Mocniejszy z nich wyciska z siebie 550 Nm (w zakresie 1500-2400 obr./min) i przekazuje moment obrotowy do kół obu osi. Obie jednostki współpracują z nowo opracowanym 8-biegowym automatem (TUTAJ zobaczysz test tego auta).

Słabsza z wysokoprężnych Mazd CX-60 zapewnia przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,4 s i prędkość maksymalną 212 km/h. Mocniejsza do „setki” rozpędza się w 7,4 s i osiąga 219 km/h. Producent obiecuje średnie zużycie paliwa, odpowiednio, 4,9 (200 KM) i 5,3 l (254 KM) oleju napędowego na 100 km.

Poza Europą, obok modelu CX-60, dostępny jest również większy SUV o nazwie CX-90. Oba auta powstały na tej samej platformie Large Product Group, wyróżniającej się m.in. wzdłużnym ułożeniem silnika i napędem na tylne lub cztery koła (TUTAJ poznasz rodzaje układów 4×4).

Malejące sprzedaż Diesli

Jeszcze 6 lat temu samochody z silnikami wysokoprężnymi były bardzo popularne na europejskim rynku. Według danych ACEA w krajach Unii Europejskiej stanowiły one wtedy około 44% całkowitej sprzedaży nowych aut!

W 2021 roku ich udział spadł do około 25%, natomiast w czerwcu tego roku wyniósł, wspomniane już, 13,4%.

Z czego wynika słabnąca popularność silników wysokoprężnych? Ich odwrót wiąże się przede wszystkim z aferą Dieselgate. Poza tym współczesne Diesle są bardzo skomplikowane i drogie w naprawach (TUTAJ przeczytasz o tym więcej).