Nawet gdy dojazdy do biura i chodzenie do szkoły pogrążyły się w szczycie blokad COVID-19, rekreacja na świeżym powietrzu, a zwłaszcza jazda na rowerze, gwałtownie wzrosła w kraju po kraju, ponieważ ludzie szukali ucieczki przed izolacją w stosunkowo bezpieczny sposób. W odpowiedzi miasta na całym świecie od 2020 r. pilnie rozwijają ścieżki rowerowe.

Pytanie brzmi, czy ludzie trzymają się swojego nowego nawyku rowerowego w tych bliższych normalności czasach.

W piątek, w Dzień dojazdu rowerem do pracy w USA, automatyczne liczniki, które rejestrują każdego przejeżdżającego rowerzystę w wielu miastach otrzymają najnowsze liczby.

CZYTAJ WIĘCEJ: Miasta starają się ożywić śródmieścia, przekształcając biura w mieszkania

Jak dotąd dowody są niekompletne i różnią się w zależności od miejsca. Ale liczby sugerują, że jeśli go zbudują, ludzie przyjdą.

Studia przypadków prowadzone przez globalnych badaczy urbanistyki Ralpha Buehlera z Virginia Tech i Johna Buchera z Rutgers University śledzą, co kilkanaście miast zrobiło w ostatnich dziesięcioleciach, a zwłaszcza podczas pandemii, w celu poprawy dojazdów do pracy i rekreacji napędzanych pedałami.

Będąc już światowym liderem w zakresie przyjazności dla rowerzystów, Montreal zrobił więcej niż jakiekolwiek inne badane miasto w Ameryce Północnej, aby rozszerzyć bezpieczną jazdę na rowerze w czasie pandemii. W Europie najwięcej zrobiły Londyn, Paryż i Bruksela. Ale wiele innych miast na całym świecie również skorzystało z okazji w kryzysie.

„Następuje duża zmiana paradygmatu w myśleniu” – powiedział Buehler w wywiadzie. „W planowaniu, polityce i inżynierii transportu promujemy jazdę samochodem od prawie 100 lat. Sprawiliśmy, że jazda jest szybka, sprawiliśmy, że jest wygodna.

„Teraz wszystkie te miasta i miejsca zajmują część przestrzeni z powrotem. I dać to rowerom”.

Niektóre kroki zostały wycofane wraz z wygaśnięciem wirusa, na przykład wiele tymczasowych „wyskakujących” ścieżek rowerowych, które pojawiły się jakby z dnia na dzień. Ale wielu utknęło dzięki zwiększeniu liczby pasów ze stałymi barierami dla ruchu, centralnymi arteriami, którymi samochody nie mogą się poruszać, oraz innymi ustępstwami wobec stłumionego popytu na poruszanie się bez benzyny.

Troska o środowisko była również motywacją dla wielu ludzi do porzucenia samochodów na rzecz rowerów, co zdaniem naukowców ma wyraźne korzyści w zmniejszaniu emisji dwutlenku węgla, które napędzają globalne ocieplenie, oraz w szerokim ograniczaniu zanieczyszczeń.

Oto migawki tego, co niektóre z najbardziej ambitnych pro-rowerowych miast na trzech kontynentach zrobiły dla ruchu rowerowego przed pandemią i w jej trakcie. Odkrycia pochodzą głównie z opublikowanej przez MIT książki „Cycling through the COVID-19 Pandemic to a More Sustainable Transport Future” autorstwa Buehlera, przewodniczącego spraw miejskich w Virginia Tech, oraz Puchera, emerytowanego profesora w Rutgers’ School of Planning and Polityka publiczna:

Waszyngton

W 2001 roku stolica USA zaoferowała rowerzystom skromne 3 mile (5 kilometrów) niezabezpieczonych ścieżek rowerowych. Do 2019 roku sieć przekroczyła 100 mil, a udział roweru we wszystkich podróżach w mieście wzrósł pięciokrotnie. W 2020 i 2021 roku miasto przyspieszyło jeszcze bardziej, budując prawie 20 mil (32 km) chronionych pasów, znacznie bezpieczniejszych niż tylko oznakowane pasy na ulicach wspólnych dla samochodów.

Montreal

Innowator w kolarstwie miejskim od późnych lat 80-tych, Montreal był pierwszym dużym miastem w Ameryce Północnej, które rozwinęło rozległą sieć fizycznie oddzielonych ulicznych ścieżek rowerowych, czytamy w książce. Jako pierwsza wprowadziła również system rowerów publicznych na dużą skalę, wraz z rowerami BIXI w 2009 roku.

W ciągu pięciu lat przed pandemią sieć rowerowa w Montrealu wzrosła o 34 procent, osiągając 1000 km (600 mil). Prawie jedna trzecia to ścieżki poza ulicami, a znaczna część reszty jest bezpiecznie oddzielona na wspólnych drogach.

Pro-rowerowa burmistrz miasta, Valérie Plante, z łatwością wygrała reelekcję w 2021 roku na platformie zielonych inicjatyw. Trwa rozbudowa nowej ekspresowej sieci tras rowerowych, Réseau Express Vélo lub REV, która w ciągu czterech lat podwoi i tak już rozległą sieć rowerową miasta.

Austin w Teksasie

Uważane za najbardziej prorowerowe duże miasto na południu Stanów Zjednoczonych, Austin podwoiło swoją sieć chronionych ulicznych ścieżek rowerowych do około 60 mil (97 km) w ciągu pierwszych dwóch lat COVID. W latach 2010-2019 miasto potroiło swoją sieć konwencjonalnych ulicznych ścieżek rowerowych do prawie 300 mil (480 km).

Bogota, Kolumbia

Bogota to przełomowy sukces. Pod pewnymi względami ponad 9 procent podróży w stolicy odbywa się na rowerze, co plasuje go na najwyższym poziomie na świecie i jest modelem, który inne miasta w Ameryce Łacińskiej próbują naśladować.

Tak wynika z badania opublikowanego przed wystąpieniem COVID-19 przez inżynierów budownictwa z Bogoty, Daniela Rosasa-Satizábala i Alvaro Rodrigueza-Valencię. Przypisują „niezwykły wzrost liczby rowerzystów” przywództwu burmistrza, grupom rzeczników i „ukrytej kulturze rowerowej”, która pojawiła się, gdy urzędnicy inwestowali pieniądze w zwiększanie bezpieczeństwa na ulicach.

Kiedy wybuchła pandemia, burmistrz Claudia Lopez zamieniła pasy ruchu na rowery, między innymi dodając 85 km (53 mil) do miejskiej sieci ścieżek rowerowych.

Zachodnia Europa

Paryż odnotował skok rowerowy o 60 procent w latach 2020-2021. Miasto, postrzegane ćwierć wieku temu jako nieprzyjazne dla rowerów, od tego czasu podjęło uderzające kroki, aby zachęcić ludzi do jazdy na kołach, subsydiując nawet jedną trzecią kosztów zakupu 85 000 rowerów elektrycznych lub rowerów towarowych w latach 2009-2022. Samochody zostały zakazane lub zdegradowane do pojedynczych pasów ruchu na niektórych drogach wzdłuż Sekwany przez centrum Paryża.

Londyn ponad dwukrotnie zwiększył liczbę chronionych ścieżek rowerowych, gdy wirus się wdarł, co daje łączną liczbę 260 km (160 mil) w ciągu roku. To po potrojeniu ich długości w poprzedniej dekadzie. Bucher i Buehler twierdzą, że pandemia spowodowała najszybszą zmianę krajobrazu ulicznego w Wielkim Londynie od dziesięcioleci, co spowodowało gwałtowny wzrost zarówno ruchu pieszego, jak i rowerowego.

CZYTAJ WIĘCEJ: To globalne wyzwanie zaprasza ludzi do dokumentowania dzikiej strony ich miast

W 1998 roku 10 procent podróży w Berlinie odbywało się na rowerze – o takim udziale wiele miast może tylko pomarzyć. Do 2018 roku odsetek ten wzrósł do 18 procent. Po części wynika to z konfiguracji Berlina jako miasta wielu centrów sąsiedzkich, w którym więcej ludzi mieszka blisko miejsca pracy i zakupów. Na początku pandemii władze miasta przyspieszyły plan stworzenia większej liczby ścieżek rowerowych, aby zaspokoić popyt.

W Brukseli liczba rowerzystów wzrosła o 22% w 2020 r., a następnie spadła w 2021 r., ale nadal była o 14% wyższa niż w 2019 r. Sugeruje to, że niektóre osoby, które zaczęły jeździć na rowerze, gdy pojawił się COVID, zrezygnowały z tego, ale więcej z nich zostało. W latach 2020-21 miasto przeznaczyło na kolarstwo o 74 procent więcej pieniędzy.

Bruksela wydaje się zaangażowana w utrudnianie samochodów w rdzeniu. Planuje wyeliminować 65 000 miejsc parkingowych dla samochodów do 2030 roku i rekonfiguruje centralne ulice, aby zarezerwować najbardziej bezpośrednie trasy dla rowerzystów i transportu publicznego.

Nowy Jork

Miasto zbudowało ponad 60 mil (100 km) chronionych ścieżek rowerowych w latach 2019-2022, zwykle łącząc je z chronionymi skrzyżowaniami, oraz większą liczbę zwykłych ścieżek rowerowych. Stacje dokujące do rowerów publicznych CitiBike przekroczyły 1500 w połowie 2022 roku, w porównaniu z 860 w 2019 roku.

Podczas szczytu COVID w 2020 r. ponad 80 mil (130 km) w większości okolicznych ulic było całkowicie zamkniętych dla pojazdów silnikowych w określonych godzinach; od tego czasu został cofnięty do 20 mil (32 km).

Minneapolis

W latach 2000-2017 długość tras rowerowych w Minneapolis wzrosła ponad dwukrotnie, liczba rowerzystów potroiła się, a odsetek rowerzystów, którzy odnieśli poważne obrażenia lub zginęli, spadł o prawie 80 procent, co nie jest rzadkością w miastach, które agresywnie rozbudowywały swoje sieci. W pierwszym miesiącu pandemii miasto ogłosiło, że szybko doda 15 mil (24 km) tras rowerowych, zamykając wiele dróg dla ruchu, z wyjątkiem mieszkańców okolicy.

Oprócz Montrealu, Quebec City i wybranych innych miast w północnych klimatach, Minneapolis również uwielbia jeździć na rowerze podczas brutalnych zim. Badacze umieszczają Minneapolis wraz z Denver i Chicago jako wyróżniające się w Ameryce Środkowej pod względem rozwoju bezpieczniejszej jazdy na rowerze.