Wierzy pan, że w tym roku nie będziemy podróżować w tak nerwowej atmosferze jak w 2022 r. Na loty czekaliśmy godzinami, wiele z nich było odwołanych. Bagaże często dostawaliśmy po kilku dniach. Posypały się głowy szefów lotnisk, pracę stracił nawet prezes London Heathrow. W tym roku będzie lepiej?

Prezesa Heathrow powinni wyrzucić o wiele wcześniej. Bardzo na to zapracował. Sądzę jednak, że ostatnie lato było wyjątkowe i pełne wyzwań dla branży. Nie wiem, czy to zabrzmi szczerze, bo niejednokrotnie spierałem się z szefami lotnisk, ale bardzo im współczuję sytuacji, w jakiej się znaleźli. Kiedy w styczniu i lutym 2022 r. powinni ostro wziąć się za szkolenia nowych pracowników, Europa po raz kolejny zamknęła się z powodu pojawienia się mutacji Omikron. My wtedy mimo wszystko utrzymaliśmy zatrudnienie, prowadziliśmy szkolenia, jak w normalnych czasach, więc wraz z zespołem nie mieliśmy problemów z zapewnieniem połączeń latem 2022 r. Jeśli chodzi o lato 2023 r., to sądzę, że nadal będą kłopoty na lotniskach brytyjskich, zwłaszcza na Heathrow, bo nadal mają tam kłopoty wynikające z brexitu i nie mogą zatrudniać pracowników z krajów UE. Chociaż inne londyńskie lotniska jakoś uporały się z problemami.

Czytaj więcej

Czyli możemy powiedzieć pasażerom: będziecie mogli latać bez większych problemów?

Tak dobrze to nie będzie. Nadal są problemy z kontrolerami ruchu lotniczego. Aż boję się myśleć o sytuacji, jaką już teraz mamy we Francji. Zazwyczaj było tak, że pierwsze trzy miesiące w roku były względnie spokojne, a strajki zaczynały się dopiero w kwietniu. Teraz będą niekończące się protesty. Już w styczniu mieliśmy trzy akcje strajkowe, bo Francuzi protestowali przeciwko reformie emerytalnej, jaką chce wprowadzić prezydent Macron. Trudna sytuacja będzie w niemieckiej przestrzeni powietrznej z powodu zablokowania dla lotnictwa NATO południa Polski i większość rejsów z Europy do Azji została przekierowana właśnie nad Niemcy. Czyli na lotniskach będzie OK. Kłopoty pojawią się w powietrzu.

Mimo tych uspokajających sygnałów słyszymy jednak, że we Frankfurcie i w Paryżu są kłopoty z handlingiem, a amsterdamskie Schiphol będzie ograniczało liczbę operacji. Czyli my, pasażerowie, nadal musimy być cierpliwi i wyrozumiali?

Nie mówię, że wszystko będzie idealnie. Ale w tym roku będzie lepiej niż latem w 2022 r. Nie będzie już tak dotkliwych braków kadrowych jak rok temu. Lotniska miały 12 miesięcy, żeby przygotować się do powrotu ruchu jak sprzed pandemii Covid-19.

Czytaj więcej

Ryanair zapowiedział, że w tym roku za bilety trzeba będzie zapłacić więcej niż rok temu. O ile więcej?

Za paliwo płacimy po 94 dolarów za baryłkę. W związku z tym nie możemy już utrzymać cen po 99,99 złotego za bilet. Nie zamierzamy jednak rezygnować z promocji i będą takie po 19 czy 24 euro za lot. Niskie ceny nie znikną. Ale tak tanio jak przed pandemią już nie będzie. Efektem Covid-19 jest mniejsza podaż miejsc w Europie. Zbankrutował Thomas Cook, nie ma Flybe, Lufthansa zamknęła Germanwings, a Norwegian zmniejszył swoją flotę o połowę. Z drugiej strony silny dolar zachęci Amerykanów do przyjazdu do Europy. Już to widzimy w Irlandii, gdzie pola golfowe i hotele są zarezerwowane na wiele miesięcy do przodu. Dlatego sądzę, że ceny rzeczywiście pójdą w górę. Lufthansa już to zrobiła i za loty krajowe trzeba tam płacić podwójną stawkę sprzed covidu.

Wzrosły także opłaty na niektórych lotniskach, ale większość portów zdaje sobie sprawę, że nie jest to właściwa droga postępowania w sytuacji, kiedy staramy się odbudować ruch lotniczy. Niestety, drożej jest na Heathrow i we Frankfurcie, bo te lotniska czują się bezkarne. Inną strategię mają chociażby polskie czy hiszpańskie lotniska, które starają się zachęcić, aby latać właśnie do nich.

Ryanair ma już swoją strategię dotyczącą powrotu do Ukrainy. Jak się do tego przygotowujecie?

Nasze samoloty pojawią się na ukraińskich lotniskach w dzień po tym, jak władze europejskie powiedzą, że jest tam bezpiecznie. Zatrudniliśmy już 50 ukraińskich pilotów i 120 pracowników pokładu, których bazujemy w Polsce, Rumunii i we Włoszech. Wszyscy oni będą gotowi do powrotu do Ukrainy, kiedy wrócimy tam z operacjami. Jako pierwsze otworzymy połączenia do Kijowa i Lwowa, potem pojawi się Odessa. Niestety, Chersoń i inne lotniska na wschodzie tego kraju zostały tak zniszczone, że powrót tam nie będzie szybko możliwy. Mam też nadzieję, że także inne linie lotnicze zrozumieją, że odbudowa połączeń jest również wsparciem dla odbudowy całej Ukrainy.

Przy okazji każdego przyjazdu do Polski krytykuje pan PPL. Czy sądzi pan, że pokój i porozumienie są tutaj możliwe?

Naprawdę mam taką nadzieję. Oczywiście bardzo wiele zależy od tego, jaki będzie wynik jesiennych wyborów parlamentarnych. Jeśli następny rząd będzie bardziej rozsądny i zdecydowany do rozwijania transportu lotniczego w Polsce, to z pewnością będziemy mieli dobre profesjonalne stosunki. Zresztą z PPL mamy do czynienia na większości polskich lotnisk, a kłopoty są tylko w Modlinie, którego rozwój jest hamowany, bo rosnąć ma ruch na Lotnisku Chopina. Nie mówiąc o niezrozumiałych dla mnie pomysłach budowy portu w Radomiu czy CPK, bo tak się podoba politykom. Niech więc tylko PPL przestanie blokować rozwój Modlina, który my jesteśmy gotowi wesprzeć finansowo. Potrzebujemy tam czterech dodatkowych wyjść do samolotów i ośmiu stanowisk postojowych. Zaoferowaliśmy na ten cel 20 mln euro, które potem odbierzemy sobie z opłat lotniskowych w ciągu pięciu–sześciu lat. Mam nadzieję, że zarząd lotniska w Modlinie, władze miasta i marszałek zdecydują się na inwestycję. Lotnisko w Modlinie powinno już być takich rozmiarów jak w Dublinie, z możliwością obsłużenia 5–6 mln pasażerów rocznie.

Przecież nie ukrywacie, że jeśli będzie popyt na rejsy z Radomia, to Ryanair się tam pojawi.

Zacznijmy od tego, że nie jest to lotnisko dla stolicy. Bo przecież nikt, kto ma dobrze w głowie i chce lecieć do Warszawy, nie wybierze dla tej podróży lotniska w Radomiu oddalonego o 100 kilometrów. Postawiliśmy sprawę jasno: pojawimy się w Radomiu, jeśli porozumiemy się w sprawie Modlina, gdzie chcemy się rozwijać. Jeśli polecimy z Radomia, to zapewne będą to loty czarterowe, które jesteśmy gotowi wykonywać, jeśli będzie takie zamówienie. Szczerze powiem, że nie rozumiem tej inwestycji tak samo jak i budowy CPK. W tym drugim przypadku, mimo że podatnicy wydali na ten bezsensowny projekt miliardy, nadal jeszcze można z niego zrezygnować i nie brnąć dalej. To lotnisko jest niepotrzebne. Zostało zaplanowane w nieodpowiednim miejscu i w niewłaściwych czasach. Tylko bardzo głupi politycy mogli zdecydować się na coś takiego. Warszawa ma już dwa porty lotnicze.

Jednocześnie chcecie latać więcej z Warszawy?

I to bardzo chcemy. Tyle że działki czasowe startów i lądowań, jakie są dostępne na Lotnisku Chopina, to godziny popołudniowe. Nie bardzo więc widzę możliwości rozwoju na Chopinie, jeśli tylko takie opcje będą dostępne. Z drugiej strony, kiedy blokada naszego rozwoju w Modlinie nie zostanie zniesiona, przymierzymy się do zwiększenia liczby połączeń z Warszawy.

W Warszawie na większości połączeń Ryanair będzie konkurował z Wizz Airem, na niektórych z LOT-em i Austrian Airlines. Będzie wojna cenowa?

Z pewnością w tym przypadku bilety stanieją. My polecimy zdecydowanie taniej niż Wizz Air czy LOT. Ale to prawda, na lotniskach, z których na tych samych trasach latają i Ryanair, i Wizz Air, ceny zawsze spadają. Nasza średnia cena z ostatnich dziesięciu lat to 40 euro za lot. Według prognoz wzrośnie ona do 50 euro w ciągu najbliższych czterech–pięciu lat, a bilety Ryanaira będą drożały po 5 proc. rocznie. Ale nie ma mowy, aby tak jak jest to w Lufthansie wzrosły z 40 do 80 euro. Moim zdaniem latem 2023 r. naprawdę drogie będą loty z Europy do Azji. No, ale tam Ryanair nie lata.

CV

Michael O’Leary ma 62 lata. Jest Irlandczykiem, ukończył Clongowes Wood College i Trinity College w Dublinie. Karierę zaczynał w 1984 r. jako konsultant ds. podatków w KPMG. Przełomem było spotkanie z irlandzkim milionerem Tonym Ryanem, z którym założył linię Ryan’s Guinness Peat Aviation. Z Ryanairem związany od 1988 r. początkowo jako wiceprezes, potem dyrektor generalny, a od 1994 r. prezes. ∑