Przez 30 lat Honda prężyła swoje muskuły w amerykańskim sporcie motorowym i odnosiła spore sukcesy w IndyCar i samochodach sportowych. Zajrzeliśmy za kulisy, aby dowiedzieć się więcej

Na falistych wzgórzach na północ od Los Angeles, obok kina, amerykański dział sportów motorowych Hondy, HPD, wyprodukował jedne z najpotężniejszych silników w amerykańskim sporcie motorowym; jednostki napędowe, które zdobyły 18 tytułów mistrzowskich IndyCar i 15 zwycięstw w wyścigach Indianapolis 500, a także mnóstwo tytułów dla samochodów sportowych i trzy zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu Daytona dla swojej luksusowej marki Acura.

Ale Honda to japońska firma, prawda? Firma macierzysta Honda Motor Co jest międzynarodowym konglomeratem z siedzibą w Tokio, ale amerykańska firma Honda Motor Company, założona w 1959 roku, sama w sobie stała się ogromnym koncernem – całkiem niezłym z początkowego trzyosobowego personelu z początkowym budżetem za jedyne 250 000 $ na sprzedaż motocykli!

Z siedzibą w Torrance, kilka mil na południe od zakładu Honda Performance Development o powierzchni 123 000 stóp kwadratowych w Santa Clarita, w latach 80. rozpoczęła produkcję samochodów drogowych w USA. Obecnie jest jednym z najlepiej sprzedających się producentów OEM na ogromnym rynku.

Honda rozpoczęła swoją działalność w sportach motorowych w USA w 1993 r., dołączając do serii CART Indycar jako konstruktor silników (przy wsparciu firmy Ilmor) w 1994 r., a następnie została podstawowym dostawcą dla serii Indy Racing League i IndyCar, gdzie obecnie dostarcza 15 samochodów biorących udział w zawodach z Chevroletem (który, jak na ironię, używa teraz Ilmorów).

W samochodach sportowych, po programie podwozi Spice na początku lat 90. z wykorzystaniem silników prosto z Japonii, wejście Acury do American Le Mans Series podniosło poprzeczkę w 2007 r. zwycięstwo w klasie w 12 Hours of Sebring.

Ten sam samochód, ARX-01a prowadzony przez Andretti Green Racing, prowadzony przez Dario Franchittiego, Bryana Hertę i Tony’ego Kanaana, znajduje się na zapleczu HPD. Prezes firmy, David Salters, wskazuje na to jako punkt wyjścia do swojego dziedzictwa jako prawdziwego fabrycznego samochodu sportowego, a przerobione podwozie Courage doprowadziło do trwałego partnerstwa z jego duchowym następcą, firmą ORECA.

W 2023 roku samochody Acura ARX-06 LMDh szybko wystartowały w mistrzostwach samochodów sportowych IMSA i można argumentować, że mają drugi lub trzeci najszybszy prototyp samochodu sportowego na świecie, po Toyocie i Ferrari z mistrzostw świata w wyścigach długodystansowych. Zwycięski start w 24-godzinnym wyścigu Daytona nastąpił po trzykrotnym zdobyciu mistrzostwa przez poprzednika DPi, a w połączeniu z udanym projektem NSX GT3 Acura odniosła ponad 100 zwycięstw w wyścigach samochodami sportowymi.

Salters, który pochodzi z północno-zachodniej Anglii, przeniósł się do Stanów Zjednoczonych w 2015 roku, po pracy dla Ferrari w Formule 1, a wcześniej w Mercedes-Benz High Performance Engines i Cosworth. Mówi, że jego czas w F1 nauczył go „zobaczyć, jak to może działać… i nie może działać! Niektórzy ludzie byli okropnie dobrzy – Ross Brawn, co za geniusz – a ja miałem szczęście widzieć wiele różnych rzeczy”.

O swojej dzisiejszej roli Salters wyjaśnia, że ​​HPD działa niezależnie od swojego odpowiednika HRC w Japonii, ale regularnie się ze sobą komunikują.

„Odpowiadamy na marketingową stronę marki, a naszym celem jest promowanie Hondy i Acury oraz rozwój ludzi i technologii”, mówi. „Wszyscy jesteśmy szalonymi fanami sportów motorowych, dobrze się ze sobą komunikujemy, a Honda to bardzo szanowana firma. Wyścigi mogą być dość agresywnym środowiskiem, ale w Hondzie istnieje prawdziwy szacunek dla jednostki.

HPD może przetestować część biznesową swojego samochodu na wirtualnym torze wyścigowym, symulując nawet ciśnienie powietrza w silniku i jego fizyczne reakcje na jazdę… podczas całkowitego postoju

„Robimy swoje, ponieważ musisz to robić szybko, ale spotykamy się od czasu do czasu. Byłoby dość głupio, gdybyśmy wydali te wszystkie pieniądze i nie podzielili się wiedzą. Misja tutaj jest inna niż w Japonii, naprawdę. Jeżdżą i wygrywają mistrzostwa świata F1, więc są najlepsi na świecie. I [Toyoharu] Tanabe-San, tamtejszy dyrektor techniczny, kiedyś tu pracował.

Menedżer sportów motorowych Hondy, Chuck Schifsky, dodaje: „Myślę, że są w nas dwa duże błędy – po pierwsze, ten program jest nadzorowany przez Japonię i że David robi wszystko, co mu każą. W rzeczywistości podlega bezpośrednio naszemu dyrektorowi generalnemu w Ameryce Północnej, panu [Noriya] Kaihara.

„Po drugie, nasza działalność jest dokładnie taka sama jak Chevy, szczególnie w IndyCar, gdzie Ilmor jest ich partnerem. Nie ma innego budynku o innej nazwie, który wytwarzałby dla nas wszystkie komponenty naszych silników”.

Liczba pracowników HPD osiągnęła rekordowy poziom 250 osób po tym, jak Salters mówi: „zdecydowaliśmy, że to świetny pomysł, aby stworzyć nowy IndyCar i obecny IndyCar, a także DPi i nowy GTP w tym samym momencie”, więc dodatkowych 100 pracowników zostało skutecznie wprowadzony na pokład w ciągu sześciu miesięcy.

„Cztery projekty oznaczały większą siłę ognia, ale ta liczba będzie przychodzić i znikać” — dodaje.

Nasza wycieczka po fabryce zaczyna się od hali montażowej, gdzie w zatoczkach znajduje się 20 lub więcej silników na różnych etapach budowy. Od razu rzuca się w oczy jedna rzecz: jest znacznie więcej jednostek napędowych pokrytych czerwonymi obwolutami (jednostki IndyCar) niż niebieskimi (jednostki IMSA) – prosty, ale skuteczny sposób na uniknięcie zamieszania, gdy nie są naprawiane! – i przybyliśmy w połowie kwietnia, kiedy trwają prace nad silnikami kwalifikacyjnymi Indianapolis 500.

Tuż obok znajduje się kolejna ogromna hala produkcyjna wypełniona brzęczącymi maszynami CNC, w których powstają części silnika. Maszyny te można zaprogramować tak, aby pracowały „przy wyłączonych światłach” – aby w razie potrzeby zapewnić produkcję 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, podobnie jak w przemyśle lotniczym.

Wędrując po pokojach HPD, na każdym kroku napotykamy fajne rzeczy, w tym biuro metalurgiczne, w którym znajduje się elektromikroskop i sprzęt analityczny, który Autosport napotkał wcześniej tylko na tyłach boksów Ferrari F1. Jego próbne testy wykazały problem z nową 80-procentową mieszanką paliwa odnawialnego IMSA na rok 2023, co doprowadziło do problemu zanieczyszczenia olejem w elektrowniach GTP. Po znalezieniu w oleju do 20% paliwa (co jest dalekie od idealnego środka smarnego), firma HPD znalazła nowatorskie rozwiązanie odwiecznego problemu.

„Właściwie odkryliśmy a [scientific] papier, który miał 100 lat”, mówi Salters. „Przez wszystkie lata temu grupa na uniwersytecie modelowała stan równowagi interakcji między paliwem a ropą naftową. Zrobiliśmy więc mnóstwo klasycznych sum i byliśmy w stanie użyć tego starego papieru z urządzeniami pomiarowymi XXI wieku i byliśmy w stanie dowiedzieć się, w jaki sposób ropa i paliwo osiągną stan równowagi”.

Krótkoterminowa poprawka doprowadziła do zakończenia 1-2 w 24-godzinnym wyścigu Daytona i od tego czasu „wykonała inżynierię, więc teraz jest mniej więcej pod kontrolą”.

Prawdziwym cudem tego obiektu są komórki hamowni, w których testowane są wszystkie silniki, aby zapewnić ich poziom wydajności. Jedna z jednostek Indy 500 kręci się na pełnych obrotach podczas symulacji kwalifikacji, a widok jasno świecących wydechów po drugiej stronie okna to niesamowity widok. „Jak gorąco biegają?” pytamy. „950C” to rzeczowa odpowiedź.

Ale to nie tylko sprawdzanie istniejącego zestawu; istnieją specjalne hamownie do badań i rozwoju, w tym zgrabna konfiguracja z pojedynczą butlą obejmująca wszelkiego rodzaju sprzęt pomiarowy. Możemy nawet zobaczyć wnętrze cylindra, gdy strzela, za pomocą maleńkiej kamery połączonej z mnóstwem ekranów na zewnątrz.

Najlepsze dopiero przed nami: przejściowa hamownia, która sprawdza nie tylko silnik, ale także skrzynię biegów i magazyn energii. To tutaj HPD może przetestować część biznesową swojego samochodu na wirtualnym torze wyścigowym, symulując nawet ciśnienie powietrza w silniku i jego fizyczne reakcje na jazdę… podczas całkowitego postoju! Dziś jest to IndyCar V6, który jest opracowywany na erę hybrydową serii 2024, kiedy superkondensatory dadzą doładowanie o 100 KM.

Jest też laboratorium akumulatorów wysokiego napięcia i symulator dSPACE wielkości lodówki, który jest podłączony do ECU GTP zgodnego ze specyfikacją F1. Jest to stale poddawane próbom, a trzech pełnoetatowych programistów pracuje nad aktualizacjami otwartego oprogramowania hybrydowego systemu sterowania IMSA.

Na piętrze, w przewiewnym kącie biura, znajduje się kontrola misji dla programu GTP. Banki ogromnych ekranów znajdują się przed wieloma stacjami roboczymi, gdzie zdalni inżynierowie wspierają tych na torze. Dzisiaj w symulatorze HPD w Indianapolis odbywa się sesja testowa, podczas której możemy zobaczyć Filipe Albuquerque za kierownicą pełnoekranowej platformy obsługującej wirtualny ARX-06 w Long Beach. W bocznym pokoju w HPD zawodnik IMSA Matt McMurry jest częścią tego procesu i ma swój własny statyczny symulator, który obsługuje to samo oprogramowanie rFactor2.

„To symulacja predykcyjna” — mówi Salters. „Ten samochód nigdy nie jeździł w Long Beach, ale wiemy, jak spisywał się w Daytona i Sebring, więc chodzi o skorelowanie modelu samochodu i opon z danymi z toru”.

„To nie jest fizyka jądrowa, chodzi o to, by właściwi ludzie we właściwych miejscach z dobrą energią pchali we właściwym kierunku” Davida Saltersa

To tylko kolejny przykład niesamowitego poziomu technologii, który napędza sukces na elitarnym poziomie amerykańskich sportów motorowych, ale Salters chętnie podkreśla, że ​​zestaw jest niczym bez ludzi, którzy go używają.

„Chodzi o tych chłopców i dziewczęta, którzy tu pracują, więc miło jest zobaczyć ich przy pracy i pokazać, o co w tym wszystkim chodzi” — mówi. „To nie jest fizyka jądrowa, chodzi o to, by właściwi ludzie we właściwych miejscach z dobrą energią pchali we właściwym kierunku. Wtedy można wiele osiągnąć. Cała reszta to tylko puch!”

Patrząc w przyszłość, programy HPD są osadzone w IndyCar, z erą hybrydową rozpoczynającą się w przyszłym roku, oraz IMSA GTP. Po GP w Long Beach czołowi przedstawiciele amerykańskiej Hondy i Acury spotkali się w celu omówienia przyszłej strategii. Wyglądali na dwa lata, ale czas został zarezerwowany na pięć lub dziesięć lat, a Salters i Schifsky również otrzymali ster od rady doradczej, która prowadzi ich w kierunku Hondy i Acury jako marek motoryzacyjnych.

„To świetna dyskusja, w której HPD pyta:„ Co chcesz, żebyśmy zrobili? ”, a marketing mówi: „No cóż, co możesz zrobić?”, a to prowadzi do wniosku, co jest najlepsze dla sprzedaży samochodów”, mówi Schifsky . „W przeciwnym razie ścigasz się, co jest piękne i godne podziwu dla wszystkich, ale pod koniec dnia robimy to, aby sprzedawać samochody”.

Ale jeśli Acura nie sprzedaje samochodów poza Stanami Zjednoczonymi, czy to oznacza, że ​​nigdy nie zobaczymy wyścigu ARX-06 w Le Mans?

„Nie zgadzam się” – mówi Schifsky. „Istnieje pewna różnica zdań. Jeśli i kiedy jedziemy, robimy to jako Honda czy Acura? Zespół Acura w USA powie, że to wyścig globalny, a efekt tego wyścigu jest odczuwalny nie tylko w Europie. To wydarzenie o szerokim zasięgu”.

Salters dodaje: „Oczywiście wszyscy chcielibyśmy pojechać, kto by nie chciał? Jesteśmy tutaj, aby opiekować się Stanami Zjednoczonymi, więc najpierw wykonajmy rozsądną robotę. To jest to, co płaci rachunki! Musimy uporać się z tymi samochodami.

„Rozmawiamy z naszymi kolegami z Honda Motor w Japonii, są dość zainteresowani – kochają to, co robimy – ale ponieważ jest to sprawa globalna, nie leży to w naszych kompetencjach. Więc to, co działa dla Honda Motor, musi być spójne, ale to jest przedmiotem dyskusji. To duży obraz, do nich należy uporządkowanie. ”

Schifsky wyjaśnia: „Formuła 1, MotoGP i Le Mans to trzy główne obszary, nad którymi mają bezpośrednią kontrolę”.

A to pozostawia HPD samemu sobie, z koroną Indy 500 i tytułem IMSA do obrony, więc jest z czym sobie radzić. Na razie przynajmniej…