(Bloomberg) – Wieloletnie ostrzeżenia ze strony branży tankowców, że buduje się zbyt mało statków, powracają, by straszyć rynek po atakach Houthi na żeglugę komercyjną, które spowodowały powszechne przekierowanie w światowym handlu ropą naftową.

Najczęściej czytane przez Bloomberg

Tylko dwa nowe supertankowce mają dołączyć do floty w 2024 r. – to najmniej od prawie czterech dekad i około 90% poniżej średniej rocznej w tym tysiącleciu. Jednak gdy właściciele coraz częściej zaczęli unikać południowego Morza Czerwonego, brak nowych mocy produkcyjnych zaczął dokuczać: stawki wzrosły gwałtownie, a czas trwania rejsów wydłużył się.

W zeszłym roku stopy procentowe były trzymane pod kontrolą, ponieważ OPEC i jego sojusznicy powstrzymywali ropę od rynku. Jednocześnie szersza transformacja energetyczna oznacza rezygnację z paliw kopalnych, co w dłuższej perspektywie pogarsza perspektywy branży. Jednak zwiększone unikanie południowego Morza Czerwonego wydłuża czas trwania handlu, który już się wydłużył z powodu wojny Rosji z Ukrainą.

„Wpływ tych przekierowań można zaobserwować każdego dnia w żegludze w ogóle, a powiedziałbym w szczególności w transporcie tankowców ropą naftową i produktami” – powiedział Alexander Saverys, dyrektor generalny Euronav NV, jednego z największych właścicieli Pureplay, podczas rozmowy telefonicznej dotyczącej wyników wcześniej w tym miesiącu. W połączeniu z niewielką liczbą nowych dostaw i starzejącą się flotą perspektywy dla tankowców są „bardzo pozytywne”.

Podczas gdy inne statki handlowe – zwłaszcza kontenerowce – zaczęły unikać Morza Czerwonego wkrótce po rozpoczęciu ataków w listopadzie, tankowce z ropą i paliwem wolniej omijały Morze Czerwone.

Wszystko zmieniło się w zeszłym miesiącu, po tym jak siły amerykańskie i brytyjskie zbombardowały Jemen, próbując stłumić incydenty. Jednak interwencje wojskowe nie powstrzymały Houthi, a zamiast tego sprawiły, że wielu czołowych właścicieli tankowców na świecie trzymało się z daleka.

Historia trwa

„Sytuacja na rynku tankowców, w szczególności tankowców do przewozu ropy naftowej, jest trudna” – powiedział Enrico Paglia, kierownik ds. badań w Banchero Costa, firmie świadczącej usługi spedycyjne. „W przyszłości będzie jeszcze bardziej rygorystycznie”.

Niedobór tankowców pojawia się w związku ze spadkiem wydajności globalnej floty. Oprócz wielu statków pływających po Afryce Południowej zamiast przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, rosnąca ciemna flota oznacza, że ​​wiele statków jest dostępnych tylko dla określonych klientów.

Żegluga to notoryczny wzrost i upadek. W 2020 r., kiedy handlarze ropą przechowywali ropę na morzu na dowolnym napotkanym statku, średnie zarobki wzrosły do ​​około 100 000 dolarów dziennie, zanim wynikające z tego cięcia w produkcji ze strony Organizacji Krajów Eksportujących Ropę Naftową i jej sojuszników doprowadziły do ​​wieloletniego spadku.

Teraz jednak istnieje kilka byczych sił.

Od czasu przetasowań w światowych przepływach ropy po inwazji Rosji na Ukrainę dostawy ropy stały się generalnie bardziej dalekosiężne. Przesyłki do Europy, które wcześniej odbywały się przez kilka dni przez Morze Bałtyckie, teraz docierają do innych części świata tygodniami. Zakłócenia na Morzu Czerwonym jeszcze bardziej wydłużają czas żeglugi.

Skąpe zamówienia

Według Fotios Katsoulas, główny analityk ds. transportu tankowcami w S&P Global Commodity Insights, wskaźniki zatrudnienia statków – miara stopnia wykorzystania floty tankowców w danym momencie – wzrosły aż o 5%, odkąd statki zaczęły omijać szlaki wodne.

„Sytuacja na Morzu Czerwonym zmienia podstawy rynku i działa na korzyść operatorów statków” – stwierdził. „Nastroje są teraz znacznie lepsze”.

Historycznie niski poziom zamówień zwiększa entuzjazm. Według danych Banchero Costa, po dwóch supertankowcach, które dołączą do floty w tym roku, w 2025 będzie ich już tylko pięć. Dla porównania, w 2022 r. dostarczono 42 statki.

Chociaż ostatnio nastąpił wzrost liczby zamówień, ich realizacja zajmuje lata, ponieważ stocznie są obecnie pełne kontenerowców zamówionych podczas pandemii, a także zamówień na transportowce skroplonego gazu ziemnego.

Mimo to istnieją pewne powody do ostrożności. OPEC+ w dalszym ciągu ogranicza wydobycie, aby wesprzeć ceny ropy, co powoduje ograniczenie wolumenu ropy na morzu, który jest niższy od poziomu sprzed roku. Wysokie stawki frachtowe mogą w naturalny sposób skorygować swoje skutki, powodując, że transport beczek na większe odległości będzie zbyt kosztowny, co ostatecznie ograniczy popyt na tankowce.

Właściciele są również oportunistyczni i czasami będą próbować zmienić zlecenia na budowę nowych statków, które będą bardziej rentowne.

Jednak analitycy giełdowi są przeważnie optymistycznie nastawieni do właścicieli tankowców.

Frontline Plc, największy na świecie notowany na giełdzie właściciel tankowca Pureplay, ma 12 rekomendacji zakupu od 16 firm, które go obsługują. Firma International Seaways Inc., kolejna z 10 największych spółek, posiada 11 rekomendacji kupna od 11 analityków.

„Biorąc pod uwagę ograniczony portfel zamówień, szybko starzejącą się flotę, ilość przestarzałego tonażu oraz wpływ przepisów środowiskowych w branży, dobry rynek dla właścicieli tankowców utrzyma się w dającej się przewidzieć przyszłości” – powiedział Paglia Banchero Costy.

— Z pomocą Johna Deane’a.

Najczęściej czytane w Bloomberg Businessweek

©2024 Bloomberg LP