Wszystkie te linie postawiły na Boeinga 737, we flocie LOT-u znajdziemy też Embraera. Narodowy przewoźnik przymierza się jednak do wymiany najstarszych samolotów regionalnych w swojej flocie, planuje też kolejne zakupy maszyn dalekiego zasięgu.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Od końca października przez najbliższy rok dla Polskich Linii Lotniczych LOT lata Airbus A330-900neo w barwach Air Belgium (AB). To umowa wet-lease (ACMI), obejmująca nie tylko samolot, ale również załogę, usługi serwisowe i ubezpieczenie. Samolot będzie latał na trasie z Warszawy do Nowego Jorku.

W przeszłości Air Belgium „użyczało” już dwa samoloty A340-300 LOT-owi na trasach do Kanady. Nowe maszyny AB są młodsze nawet od lotowskich Boeingów 787 Dreamliner.

– Spory w biznesie nie są niczym nadzwyczajnym a chęć zakupu kolejnych maszyn może przyspieszyć pozytywne i kompromisowe rozwiązanie z Boeingiem. Kolejne zlecenie dla producenta byłoby wzmocnieniem w tej części świata. Z drugiej strony LOT jest dla Airbusa jednym z ostatnich niezdobytych bastionów i z pewnością do jego oferty należy podchodzić bez uprzedzeń – mówi money.pl Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

A co jest w tej ofercie? Podczas wizyty studyjnej polskich dziennikarzy w kanadyjskich zakładach Airbusa podkreślano, że przede wszystkim Airbus A220.

To samolot zaprojektowany od zera, specjalnie na rynek od 100 do 150 miejsc, w którym istniała luka. To nie był rezultat „skrócenia” istniejącego już modelu – powiedział Francisco Lopez z Airbus Canada.

Producent podkreśla, że w porównaniu z poprzednią generacją samolotów, Airbus A220 spala o 25 proc. mniej paliwa lotniczego. Zachwala też o 20 proc. większe schowki na bagaż i największe okna wśród samolotów wąskokadłubowych na rynku. – A220 oferuje fotele tej samej szerokości, co Airbus A380. Mają 18,5 cali szerokości, a w środkowym rzędzie o pół cala więcej – wyliczał Lopez.

– Airbus ma obecnie najlepszą szansę od wielu lat, aby wreszcie ulokować swoje samoloty w LOT, szczególnie że ma do zaoferowania nie tylko samoloty wąskokadłubowe z rodziny A320neo, ale również samoloty regionalne z rodziny A220 – mówi money.pl Maciej Wilk, były członek zarządu PLL LOT ds. operacyjnych.

Zwraca uwagę, że LOT ogłosił pozyskanie kolejnych Boeingów 737 MAX 8, więc nie rodzi to zbyt wielkich szans na zainteresowanie Airbusem A320. – Natomiast w segmencie samolotów regionalnych wszystko jest możliwe. A220 to wspaniała maszyna, czego dowodzi liczba zamówień na nią składanych obecnie przez linie lotnicze – ocenia Wilk.

Na świecie lata już blisko 300 samolotów Airbus A220, a książka zamówień na koniec października liczyła jeszcze 519 egzemplarzy. Liczba ta wkrótce się powiększy, bo podczas listopadowych targów Dubai Air Show łotewskie linie air Baltic złożyły zamówienie na jeszcze 30 maszyn, z opcją na kolejne 20. W Europie samoloty A220 latają jeszcze dla Air France, Czech Airlines, Croatia Airlines, ITA Airways, Swiss.

Francesco Lopez zapytany o obecne terminy dostaw Airbusa A220, zasłania się poufnością. Jednak maksymalne zdolności produkcyjne fabryk w kanadyjskim Mirabel i amerykańskim Mobile to nie więcej niż 14 samolotów miesięcznie. – Prawdopodobnie dostępność nowych samolotów jest bardzo ograniczona, a Airbus ma wyprzedane moce produkcyjne na kilka lat do przodu – dodaje Wilk.

Przypomina, że w perspektywie kilku lat LOT musi zmierzyć się z wymianą całej floty regionalnej, czyli blisko 50 samolotów. Do tego dochodzą plany wzrostu. Z tej perspektywy większe szanse mógłby mieć zatem Embraer.

Tak potężne dodatkowe zamówienie może być zwyczajnie niemożliwe do realizacji przez Airbusa nawet w ciągu kilku lat – ocenia były wiceprezes LOT-u.

Gdy tuż przed pandemią pojawił się temat możliwości nawiązania współpracy flotowej z Airbusem, eksperci wskazywali na jeszcze jeden aspekt. Ujednolicona flota ma sporo zalet, wynikających z ekonomii skali. To m.in. zakupy tych samych części. Nic dziwnego, że tanie linie lotnicze operują najczęściej tylko jednym typem samolotu.

To jest też element nieustającej dyskusji, w którym momencie rozwoju przewoźnika może sobie on pozwolić na większą różnorodność floty ze względu na wpływ na koszty. Wydaje mi się, że LOT jeszcze w takim miejscu nie jest – dodaje Furgalski.

Dodaje, że „obstawiałby dzisiaj raczej na brak rewolucji w tym aspekcie”.

Na różne „szkoły” zwraca uwagę także Maciej Wilk. – W mojej ocenie skala jest absolutnie kluczowa. Dywersyfikacja floty zawsze oznacza dodatkową złożoność, a przez to też istotne koszty. W przypadku LOT-u powrót do struktury floty z czterema typami samolotów (dzisiaj posiada trzy: B787, B737 i Embraer) byłby bardzo kosztownym przedsięwzięciem – podkreśla.

Jego zdaniem dywersyfikacja może się opłacać tylko wtedy, gdy nowy samolot jest „w sposób bezsprzeczny lepszy, a korzyści z użytkowania przewyższają wysokie koszty wdrożenia”.

Ile kosztuje Airbus A220? Producent nie ujawnia już cen katalogowych swoich maszyn. Zwłaszcza że zapewne mało który klient płaci tyle, ile podano w cenniku. Serwis simpleflying.com szacował cenę A220-100 na około 81 mln dol., a większego wariantu na 10 mln dol. więcej.

Jeżeli Airbus naprawdę chce ulokować swój produkt w LOT, musi przedstawić „propozycję nie do odrzucenia” – dodaje Wilk.

Kiedy LOT podejmie decyzję w sprawie wyboru nowych samolotów? – Nie jutro, nie w tym roku i nie w pierwszym kwartale przyszłego roku. Ale w przyszłym roku, zapewniam – mówił Michał Fijoł dziennikarzom po październikowej prezentacji strategii LOT-u.