Pierwsza wzmianka o planach szerokokadłubowych IndiGo pojawiła się w 2017 r. Linia lotnicza wyraziła zainteresowanie przejęciem międzynarodowego biznesu Air India wraz z Air India Express. Od tego czasu pod mostem przepłynęło mnóstwo wody, m.in. upadek Jet Airways, pandemia i sprzedaż Air India grupie Tata. W jednym z oświadczeń współzałożyciel Rakesh Gangwal stwierdził: „Ogólnie uważamy, że wejście na rynek międzynarodowy w transporcie długodystansowym ma fundamentalny sens ekonomiczny”. Gangwal nie jest już członkiem zarządu IndiGo po kłótni ze współzałożycielem Rahulem Bhatią.

IndiGo – największy przewoźnik w kraju, „zgodził się” na złożenie wiążącego zamówienia na 30 samolotów A350-900 firmie Airbus. Dostawy samolotów rozpoczną się w 2027 roku, a przewoźnik ma opcję na dostawę 70 kolejnych samolotów. Reakcja IndiGo była euforyczna, reakcja Airbusa była mierzalna. Typowa umowa przechodzi od protokołu ustaleń do faktycznego podpisania umowy, zamiast tego zarówno IndiGo, jak i Airbus poinformowały o tym słowem „uzgodniono”.

Linia lotnicza, która rozpoczęła działalność w 2006 roku i propagowała strategię jednej floty oraz płynące z niej korzyści, od tego czasu rozszerzyła swoją działalność, oferując wiele podtypów rodziny A320, turbośmigłowe ATR, a obecnie operacje leasingu mokrego samolotów szerokokadłubowych. A wszystko to bardzo daleko od pierwotnego pytania – czy IndiGo kiedykolwiek odbierze dostawę 100 samolotów?, które zamówiło podczas Paris Air Show w 2005 roku.

Marzenia w realizacji od 2017 roku

Zamiar IndiGo, aby wyrazić zainteresowanie międzynarodowymi operacjami grupy Air India, bardzo wyraźnie dał do zrozumienia, że ​​grupa ma ambicje przebycia siedmiu mórz, czemu samoloty z rodziny A320 nie są w stanie pomóc, nawet z XLR.

W grudniu 2018 r. podpisał swoją pierwszą umowę code-share z Turkish Airlines. Chociaż linia lotnicza rosła w siłę dzięki tej wspólnej obsłudze połączeń, nawiązała także współpracę z takimi przewoźnikami, jak Qatar Airways, American Airlines, Air France, KLM, British Airways, Virgin Atlantic, Qantas i Jetstar.

Następną granicą zawsze było posiadanie modelu franczyzowego w innym kraju na wzór grup AirAsia lub Lion Air lub przejście w kierunku szerokokadłubowym. W przypadku wąskokadłubowych samolotów ATR i Airbus liczba nowych stacji, które przewoźnik może uruchomić w Indiach, jest ograniczona, a duży portfel zamówień w zupełności wystarczy, aby obsłużyć okolicę znajdującą się w zasięgu lotu samolotów z rodziny A320neo, w tym XLR.

Konkurencja z Air India?

Linia lotnicza konkuruje sama ze sobą, a nie dokładnie z Air India. Z pewnością jednak spróbuje wykorzystać przewagę drugiego gracza na trasach, które dojrzały dla Air India i których liczba rośnie. Oczywistym wyborem byłby z pewnością Londyn, ale 30 samolotów oznaczałoby wszystko, od Australii po Europę i Amerykę Północną – na co pozwala gama A350-900, w zależności od konfiguracji wybranej przez linię lotniczą.

Biorąc pod uwagę, że linia lotnicza chciała ubiegać się o międzynarodową działalność Air India, przejęcie kontroli nad Air India nie jest decyzją o przejęciu samolotu widebody, ale jest to jedynie incydentalne zdarzenie. Tak czy inaczej, po fuzji Vistary z Air India IndiGo utraciłoby wiodącą pozycję na rynku na rzecz Air India w segmencie międzynarodowym. Wydaje się, że do roku 2030 i później to posunięcie IndiGo będzie zmierzać w stronę całkowitego przywództwa – zarówno na rynku krajowym, jak i międzynarodowym.

Widebody i LCC – jeszcze niesprawdzona kombinacja

Przewoźnicy niskokosztowi wprowadzający samoloty szerokokadłubowe nie przynieśli dotychczas świetnych wyników. Od Wow Air po Norweg – szkieletów było mnóstwo. Niektórzy z największych przewoźników, jak Ryanair i Easyjet, trzymali się od tego z daleka i od lat trzymali się jednego typu floty.

Bliżej jednak są AirAsia ze swoją spółką zależną AirAsiaX, a także Cebu Pacific, VietJet i Lion Air obsługują samoloty szerokokadłubowe. Nie wszystkie z nich zakończyły się sukcesem, gdyż AirAsia X została zamknięta w Indonezji i miała poważne problemy na rodzimym rynku.

Indie jak zwykle są inne. Sama liczba pasażerów jest ogromna na tle innych krajów regionu z wyjątkiem Chin, a obecnie wolumen ten jest w dużej mierze uzależniony od zagranicznych przewoźników.

Mieszane terminale stanowią wyzwanie

Ruch międzynarodowy z i do Indii odbywa się głównie przez węzły komunikacyjne w Delhi i Bombaju.

Lotniska w Delhi i Bombaju, skąd odbywa się większość ruchu międzynarodowego, są podzielone na trzy terminale w przypadku Delhi i dwa w Bombaju. Ponieważ plany dotyczące tych terminali powstawały, gdy w Indiach królowali przewoźnicy świadczący pełen zakres usług, od tego czasu sytuacja uległa drastycznej zmianie, a udział przewoźników niskokosztowych wynosi 80%. Oznacza to, że lotniska posiadają jeden terminal międzynarodowy, który jest wspólnie zajmowany przez przewoźników krajowych oferujących pełną obsługę, podczas gdy linie niskokosztowe operują ze starszych terminali.

Na przestrzeni lat rozwój przewoźników niskokosztowych oznaczał, że IndiGo przewozi obecnie więcej pasażerów z i do Indii niż Air India, jednak w przeciwieństwie do Air India działalność międzynarodowa i krajowa IndiGo jest podzielona. Wraz z przeniesieniem przez Bengaluru operacji międzynarodowych do T2 31 sierpnia 2023 r. wraz ze wszystkimi przewoźnikami krajowymi oferującymi pełen zakres usług, problem Delhi i Bombaju zostanie powtórzony w Bengaluru w przypadku IndiGo. Jak na ironię, IndiGo ma do zaoferowania więcej miejsc na lotach międzynarodowych z Bengaluru niż Air India, nawet jeśli Air India ma swój flagowy samolot oferujący połączenia bezpośrednie do San Francisco.

Czasy przesiadek między dwoma terminalami mogą sprawić, że propozycja będzie trudna dla IndiGo, chyba że IndiGo będzie mieć pewność, że do czasu przybycia samolotu szerokokadłubowego możliwe będą operacje na tych samych terminalach.